Skimming, wat is het probleem?

Skimming is het klandestien lezen van de informatie van een betaalpas of credit card in combinatie met het afkijken van de PINcode.
Omdat in Nederland (en daarbuiten) PIN betalingen nog vaak gebaseerd zijn op de magneetstrip van de betaalpas is kopiëren van de benodigde informatie kinderspel.
Jaren geleden hebben de banken al afgesproken dit systeem te vervangen door een systeem dat een chip in de pas gebruikt. Pas in de loop van dit jaar begint het gebruik van deze nieuwe methode ook in Nederland door te breken. De belofte was dat per 1 januari 2012 alle betaalautomaten in ons land de chip zouden gebruiken. Helaas gaat ook dit weer niet lukken.

Waarom is die chip veiliger dan de magneetstrip?

De chip in de pas bevat een microprocessor die de transactie autoriseert met een cryptografische handtekening. Als het goed is geïmplementeerd zal de chip daarbij geen cryptografische geheimen prijsgeven en ook is het niet mogelijk de handtekening van een transactie te gebruiken voor een andere. De autorisatie geldt alleen voor die éne transactie.
De magneetstrip is een dom ding. Het is volledig uit te lezen en perfect na te maken met apparatuur die slechts een paar tientjes kost.

Waarom is die chip niet eerder ingevoerd?

In veel Europese landen is dat al lang geleden gebeurd. Nederland loopt sterk achter. Hier, en in veel andere landen zijn de banken gewoon laks geweest. Die banken ondernamen geen actie zolang de kosten van de frauduleuze handelingen en de reputatieschade niet hoger waren dan de kosten van betere beveiliging. In ons land stegen de jaarlijkse kosten tot boven de € 36 000 000 voordat het systeem van PIN betalingen met chip serieus van de grond kwam.
Zolang er nog ergens betaalpunten zijn die alleen met het magneetstripsysteem werken moeten alle passen ook met een magneetstrip werken. Anders kunnen we onze passen niet overal gebruiken.

Is die chip echt niet te kraken?

Alles is te kraken, maar de chips in onze betaalpassen zijn behoorlijk goed beveiligd. Helaas zitten er gigantische ontwerpfouten in het protocol waarmee de betaalautomaat met de chip op de pas communiceert. Zie Chip and PIN is Broken voor het achterliggende artikel (in het Engels).

1. De communicatie tussen de betaalterminal en de pas is niet cryptografisch versleuteld. De PIN die de klant intoetst gaat dus onversleuteld naar de pas. Daardoor is de PIN code met een simpele ingreep in de betaalterminal af te luisteren. Ook als deze communicatie wel versleuteld was, is een betaalterminail te corrumperen, maar dan moeten de skimmers wel voor ieder model betaalterminal iets nieuws verzinnen.
2. Het systeem voorziet in passen waarvoor geen PIN nodig is. Met een subtiel apparaatje dat als een hoesje tussen de betaalterminal en de pas zit is het mogelijke een echte pas te gebruiken zonder dat die pas de PIN controleert. De betaalterminal denkt echter dat de transactie wel door de pas met PIN is geautoriseerd. In Nederland is deze voorziening uitgeschakeld voor Nederlandse betaalpassen.
   

Wat moeten we verbeteren?

In Nederland draaien de banken in het algemeen op voor de schade. Maar natuurlijk betalen zij dat uit de opbrengsten van het betalingsverkeer; indirect betalen wij het zelf. Het enige wat je als klant kan doen is overstappen naar een bank die de kosten laag houdt.
De fouten in het protocol van de communicatie tussen de betaalautomaat en de chipkaart zijn heus wel op te lossen. Maar dat vergt nieuwe software in de betaalautomaten en (misschien) nieuwe betaalpassen met andere software in de ingebedde chip. Nieuwe software in de passen duurt helaas jaren om in te voeren. En wie je PIN kent hoeft nog steeds alleen je betaalpas te stelen om je bankrekening te kunnen plunderen.

Het echt goed beveiligen van de betaalautomaten tegen het aanbrengen van onbevoegde hardware die de ingetoetste PIN afkijkt is duur en lastig. PIN is een zeer zwakke beveiliging. Misschien moeten we gaan denken aan iets beters of wat extra's. Bijvoorbeeld een pasfoto die op de pas staat (en zichtbaar is voor de cassière is zolang de pas in de betaalterminal zit). Voor onbemande betaalsystemen werkt dat natuurlijk niet. Dat is een probleem omdat de meeste frauduleuze transacties bij geldautomaten in een ver buitenland plaatsvinden. Maar automatische herkenning van gezichten is de laatste jaren sterk verbeterd. Door dat in geldautomaten in te bouwen kunnen we ook veel winnen. (De pasfoto moet dan misschien ook in de chip op de kaart staan.) Natuurlijk kost het jaren om dit in te voeren, maar in de overgangstijd zou het maximum opnamebedrag bij de oude geldautomaten flink lager kunnen zijn.

NS tariefsystematiek

NS tarieven zijn afhankelijk van de gereisde afstand. Maar daarbij hanteert NS een vreemde manier van afstanden meten. Vervolgens is de prijs op een rare manier afhankelijk van de "gemeten" afstand.

Hoe meet NS de gereisde afstand?

NS tarieven zijn gebaseerd op het aantal gereisde tariefeenheden. Die tariefeenheden komen ongeveer overeen met echte kilomaters, maar vaak ligt een groepje stations op onderling 0 tariefeenheden uit elkaar en dan is de afstand tot het eerste station buiten die groep in tariefeenheden extra hoog om de "fout" weer goed te maken.
Voorbeeld ("werkelijke kilometers" gemeten met Google Earth):

Van station	Naar station	Tariefeenheden	Werkelijke kilometers
Eindhoven	Helmond Brandevoort	10	9,250
Helmond Brandevoort	Helmond 't Hout	3	1,650
Helmond 't Hout	Helmond (centraal)	0	2,400
Helmond (centraal)	Helmond Brouwhuis	0	2,750
Helmond Brouwhuis	Deurne	9	6,200
Eindhoven	Deurne	22	22,250

Op langere afstanden komen de tariefeenheden keurig overeen met de werkelijke kilometers, maar voor de kortere afstanden is het een rommeltje met afwijkingen van 100% te laag tot 80% te hoog.

Ik weet niet waarom NS de werkelijkheid zoveel geweld aandoet, maar ik kan wel enkele redenen bedenken:

1. Beperking van het aantal verschillende stationsnamen dat op kaartjes afgedrukt moet kunnen worden.
2. Reizigers kunnen voor hetzelfde tarief kiezen uit (alle) stations binnen een grote plaats.

Het eerste argument is tegenwoordig kletskoek. In de huidige plaatskaartenmachines zit een printer die de namen van alle Nederlandse (en een hoop buitenlandse) stations kan afdrukken. Het tweede argument kan van belang zijn voor houders van trajectabonnementen. Die kunnen nu (voor hetzelfde geld) kiezen uit een groep stations. Maar ik vind het nogal onfatsoenlijk dat sommige reizigers relatief teveel betalen zodat andere relatief te weinig kunnen betalen. Iedereen moet gewoon zijn of haar eigen reis betalen; niet meer, maar ook niet minder.

Dus: NS, maak de tariefeenheden zo goed mogelijk gelijk aan de afstand in kilometers.

Hoe is de prijs afhankelijk van de gehanteerde reisafstand?

Bij elk aantal tariefeenheden hoort een bepaalde prijs. Er is een minimumprijs die overeenkomt met 8 tariefeenheden. Boven de 8 tariefeenheden stijgt de prijs met ongeveer € 0,15 per tariefeenheid naar boven afgerond naar een veelvoud van € 0,10. Bij reizen verder dan 47 tariefeenheden daalt de prijs voor elke volgende eenheid geleidelijk naar 0. Zie onderstaand grafiekje.

Onwenselijke gevolgen

Deze niet-lineaire tariefstructuur heeft de volgende gevolgen voor de reizigers:

1. Het gebruik van de trein is relatief onvoordelig voor afstanden korter dan 8 km.
2. Het samenstellen van een lange reis uit twee of meer delen is onvoordelig. Tot voor kort was het ook mogelijk heel ingewikkelde reizen (met maximaal 3 via-stations) op één kaartje te zetten. Daarmee waren interessante kortingen te verkrijgen ten opzichte van de prijs van afzonderlijke retours.
3. Op dit moment mogen reizigers, zonder extra kosten, een treinreis op elk tussengelegen station te onderbreken. Wanneer, in de toekomst, vooral nog met OV-chipkaart in de trein gereisd wordt en veel stations met toegangspoortjes zijn uitgerust, zal zo'n onderbroken reis gezien worden als twee afzonderlijke reizen en daardoor meer gaan kosten.

Dit soort (maatschappelijk onwenselijke) effecten zijn bijna niet te vermijden als het tarief niet lineair is.

Het is wel te rechtvaardigen dat het begin(-nen) van een reis relatief duur is. Er zijn immers kosten verbonden aan een financiële transactie. Maar dan moet je consequent zijn; dus één van de volgende oplossingen kiezen:

1. Bij elke (deel-)reis dat tarief in rekening brengen (onderbreken op een tussengelegen station betekent altijd een nieuwe reis).
2. Per reiziger alle reizen van één dag bij elkaar tellen en het tarief hanteren dat past bij een reis over die totale reisafstand. (Dit kan alleen als het plaatsbewijs op naam staat.)
3. Een vaste prijs per gereisde kilometer hanteren, ongeacht de (totaal) gereisde afstand (geen starttarief; korte reizen worden goedkoper dan nu, lange reizen duurder).

Oplossing 1 is de richting die NS uit lijkt te gaan en is erg onsympathiek. Oplossing 2 is alleen met op naam gestelde OV chipkaarten uitvoerbaar. Oplossing 3 is het simpelst, maar ik kan me goed voorstellen dat NS reizigers die langere afstanden reizen een zekere korting wil verlenen.

Er is geen overduidelijk beste oplossing, maar mogelijkheid 2 vind ik het minst onaantrekkelijk.

Vertrouwen in fax- en email berichten

Veel bedrijven vragen je een bestelling te bevestigen door hun offerte te ondertekenen en terug te faxen. Kennelijk gaan deze bedrijven er van uit dat ze met het ontvangen faxbericht makkelijker kunnen bewijzen dat er een rechtsgeldige overeenkomst is.

Hoe werkt fax eigenlijk?

De verzendende fax is een scanner met een fax-modem. De ontvangende fax is een printer met een fax-modem. Bij het opzetten van de verbinding wisselen de faxapparaten de namen van hun eigenaars uit ten behoeve van de rapportage. Na ontvangst van de laatste pagina stuurt de ontvangende fax nog wat informatie terug over het aantal transmissiefouten en het aantal ontvangen pagina's. Sommige faxapparaten slaan de ontvangen berichten op in geheugen op en drukken pas iets af als daar (met een druk op een knop) uitdrukkelijk om wordt gevraagd.

Hoe veilig is een faxbericht?

Fax apparaten kunnen niet bewijzen of ze met het gewenste andere fax apparaat communiceren. De nummers en namen die het andere fax apparaat heeft gestuurd kunnen net zo goed afkomstig zijn van een andere partij. Sommige fax apparaten maken gebruik van nummerherkenning, maar de betrouwbaarheid daarvan is afhankelijk van de betrokken telefoonbedrijven, je eigen bedrijfstelefooncentrale en de bedrijfstelefooncentrale van de andere partij. Het aantal plaatsen waar een hacker zou kunnen inbreken (en valse berichten kan injecteren of legitieme berichten onderscheppen) is groot:

1. Het eigen faxapparaat
2. De interne telefoonlijn
3. De eigen bedrijfstelefooncentrale
4. De lokale externe telefoonlijn
5. De openbare telefooncentrale van je telefonieprovider
6. Het netwerk tussen je eigen telefonieprovider en de telefonieprovider van de andere partij
7. De openbare telefooncentrale van de andere partij
8. De lokale externe telefoonlijn van de andere partij
9. De bedrijfstelefooncentrale van de andere partij
10. De interne telefoonlijn van de andere partij
11. Het faxapparaat van de andere partij

Bij email is het aantal plaatsen waar een hacker iets zou kunnen doen misschien nog wel groter...

In beide systemen is er een wirwar van partijen en plaatsen waar iets naars zou kunnen gebeuren.

Digitale handtekening

Een digitale handtekening garandeert dat de afzender van het bericht klopt en dat de inhoud van het bericht ongewijzigd is. Aan veel email programma's kun je software voor beveiliging met digitale handtekeningen toevoegen. Dat heeft alleen zin als het email programma van de ontvanger de digitale handtekening ook controleert. Er is dus een zekere penetratiegraad nodig voordat digitale handtekeningen nuttig worden.

Er zijn twee methoden om een systeem van digitale handtekeningen op te zetten:

1. De cryptografische sleutels zijn tevoren (bijvoorbeeld bij een persoonlijke ontmoeting) uitgewisseld tussen de verzender en ontvanger.
2. De cryptografisch sleutels worden (via een beveiligde verbinding) met een derde partij uitgewisseld. Die partij moet zowel door de verzender als door de ontvanger worden vertrouwd.

Voor het maken van een beveiligde verbinding met de derde partij moeten eenmalig op een veilige manier (bijvoorbeeld in een persoonlijk contact) cryptografische sleutels zijn uitgewisseld. Het lijkt misschien dat het probleem hiermee alleen verplaatst is, maar dat is niet helemaal waar. Een derde partij kan namelijk voor heel veel personen de cryptografische informatie bewaren die nodig is om handtekeningen te controleren. Om duizend personen onderling cryptografische sleutels veilig te laten uitwisselen zijn 499550 persoonlijke ontmoetingen nodig. Met een derde partij die voor al die duizend personen de cryptografische sleutels bewaard zijn maar 1000 persoonlijke ontmoetingen nodig. Dat scheelt een hoop en naarmate het aantal personen toeneemt, neemt de besparing toe.

Het huidige vertrouwen in fax- en email-berichten is volkomen misplaatst. Digitale handtekeningen zijn voor faxverbindingen lastig toe te voegen. Maar voor email bestaan digitale handtekeningen al vele jaren (zie PGP onder digitale handtekeningen). Het daadwerkelijk gebruik van dit soort beveiliging van email berichten is zeer gering en lijkt helemaal niet toe te nemen. Misschien moet het een keer echt goed misgaan om dit onderwerp in de belangstelling te krijgen. Ook moet het gebruik van digitale handtekeningen doodsimpel zijn en standaard in elk email programma ingebouwd zitten.

Wirwar van abonnementen bij NS

Het gaat in dit stukje uitsluitend over de algemene abonnementen; niet om abonnementen die op een bepaald traject geldig zijn.

Sinds 1 augustus verkoopt NS 5 nieuwe abonnementen. Zelfs in haar eigen overzicht slaagt NS er niet goed in daar een duidelijk overzicht van te geven. NS vermeldt van sommige abonnementen de prijs per maand, bij andere de prijs per jaar. Ook moet je goed zoeken op welke uren van de dag en week bepaalde abonnementen geldig zijn.

Hieronder staat mijn overzicht. Natuurlijk kan ik fouten gemaakt hebben en NS kan de regels veranderen. Aan de onderstaande tabel kunt u helaas geen rechten ontlenen.

NS naam	Prijs per jaar	Omschrijving
Altijd Vrij (bestond al voor 1 augustus)	1e klas €5940 2e klas €3540	Algemeen abonnement op het hele net (altijd geldig, 100% korting), in de daluren 40% korting voor maximaal drie medereizigers.
Altijd Voordeel	€240	20% korting in de piekuren (alleen voor de houder), 40% korting in de daluren voor de houder en maximaal drie medereizigers.
Dal vrij	1e klas €1980 2e klas €1140	100% korting in de daluren voor de houder en 40% korting in de daluren voor maximaal drie medereizigers
Dal Voordeel	€50	40% korting in de daluren (houder en maximaal drie medereizigers).
Weekend vrij	1e klas €780 2e klas €480	100% korting voor de houder tussen vrijdagavond 19:30 en maandagochten 04:00, 40% korting in de overige daluren, 40% korting in alle daluren voor maximaal drie medereizigers.
Kids vrij	€15 Prijs per kind, indien samen met een ander abonnement zijn de eerste drie Kids vrij abonnementen gratis	Kinderen van 4 t/m 11 jaar reizen gratis mee met een betalende volwassene. Ieder kind krijgt een eigen (op naam gestelde) OV chipkaart.
Voordeelurenabonnement (niet meer af te sluiten sinds 1 oktober 2011)	€55 (€60 m.i.v. 2012)	40% korting op werkdagen voor 04:00 en na 09:00, de hele dag in het weekend en in juli en augustus. Deze korting geldt - op dezelfde tijden en dagen - ook voor maximaal drie medereizigers.

De definitie van daluren is op werkdagen voor 06:30, tussen 09:00 en 16:00 en na 19:30. In het weekend zijn alle uren daluren.

Leuker konden ze het niet maken; wel ingewikkelder!

Waarom is het zo waanzinnig ingewikkeld?

Een goed tarief zou ervoor moeten zorgen dat de treinen zowel in de spits als in de daluren goed gevuld raken tegen een fatsoenlijke opbrengst uit de kaartverkoop. Dat gaat met deze wirwar van abonnementen nooit werken.

Deze jaarabonnementen zijn per definitie niet geschikt voor mensen die ons land voor een vakantie bezoeken. Dat is zonde.
Mensen die hier wel het hele jaar wonen en reizen moeten een akelig goed idee hebben van hun reisbehoefte voor een heel jaar vooruit om de juiste keuze te maken en zelfs dan zullen ze wel een uurtje nodig hebben om te bepalen welk abonnement het meest geschikt is. Veel van deze abonnementen concurreren met elkaar en sommigen zijn te combineren.

Het lijkt erg veel op de chaos van telefoon, TV en Internetabonnementen in Nederland. Mijn verklaring voor die chaos is dan ook dezelfde:

• Het is de bedoeling dat de klanten niet het (voor hun) meest voordelige abonnement aanschaffen.

Dat is een zware beschuldiging. Maar ik geloof gewoon niet dat deze wirwar echt bedoeld is om de treinen zo goed mogelijk te vullen.

Hoe moet het dan wel?

1. Hou het simpel!
2. Verplicht je klanten niet om zich voor lange tijd vast te leggen; ook toeristen die Nederland voor een dag, of een week bezoeken en incidentele reizigers zijn potentiële klanten (en juiste zij kunnen vaak gemakkelijk buiten de spitsuren reizen).
3. Maak de trein voor incidentele reizigers niet duurder dan voor regelmatige reizigers, maar beloon regelmatige reizigers met af een toe een extraatje.

Hoe simpel kun je het maken?
Één tarief in de spits en een lager tarief in de daluren. Geldig voor iedereen. Alle bovenstaande jaarabonnementen vervallen.

De prijsreductie in de daluren mag wat minder zijn de nu veel gebruikte 40%. Zo kunnen de opbrengsten ongeveer gelijk blijven. Maar probeer het wel zo te maken dat de reiziger die in z'n eentje in een auto reist tussen twee plaatsen waartussen ook een treinverbinding bestaat net iets meer geld kwijt is aan benzine of diesel dan de prijs voor een treinkaartje in de daluren. Adverteer ook dat wie buiten de spits in z'n eentje met de auto gaat een dief is van z'n eigen portemonnee. Zo krijgen we die stoelen vast wel redelijk gevuld!

Tenslotte

Wat voor extraatjes zou NS aan haar regelmatige klanten kunnen geven?

• Voor elke gereisde 250 km een kop koffie of thee bij de kiosk.
• Voor elke gereisde 10000 km een eendaagse upgrade naar 1e klas, of een dag in een weekend vrij reizen met één medereiziger.
• Enz. Er zijn zat kadootjes te verzinnen die weinig kosten, maar wel gewaardeerd worden.

De gespaarde treinkilometerpunten zijn vast wel op de bestaande OV-chipkaarten op te slaan en vervolgens bij de kiosk of plaatskaartenautomaat te verzilveren.

Aanvullingen en correcties

2011/10/12: Prijs en naam van Voordeelurenabonnement gecorrigeerd.

Fusies van universiteiten

In zijn column in NRC wetenschapsbijlage van 24-25 september 2011 beschrijft Piet Borst op treffende wijze hoe de nieuwe bestuurders van de UvA de macht van de hoogleraren hebben overgenomen en de hoogleraren (letterlijk) naar de tweede rang hebben gestuurd. In Amsterdam gaan de fusieplannen tussen de UvA en de VU voorlopig niet door, maar in het zuidwesten van de Randstad denderen fusieplannen tussen de Erasmusuniversiteit Rotterdam, de TU Delft (mijn werkgever) en de Rijksuniversiteit Leiden gewoon door. Zelfs de tweede kamer is tegen.

Buiten de Colleges van Bestuur van de betrokken universiteiten zie ik weinig animo voor deze plannen. Maar het lijkt onwaarschijnlijk dat deze professionele bestuurders zich hierdoor laten afremmen. Hier zitten immers personen bij die alleen te strikken waren voor een salaris dat rond, of zelfs boven de balkenendenorm ligt. Met technisch-wetenschappelijk werk is zo'n salaris niet realistisch. Deze bestuurders hebben een heel andere achtergrond en mede daardoor hebben ze weinig binding met de wetenschappelijke bestaansredenen van de universiteit. Het logisch gevolg is dat veel medewerkers van deze universiteiten zich niet goed vertegenwoordigd voelen door hun CvB.

Waarom dan die fusieplannen?

De grootste voorstanders denken er kennelijk (nog) beter van te worden.

Dat is een heel negatief standpunt van mij, maar ik geloof echt dat je integriteit niet zult vinden bij mensen die onfatsoenlijk veel verdienen, maar juist bij de mensen die voor een meer normaal salaris hun stinkende best doen.

Argumenten dat een grotere universiteit automatisch een betere universiteit zou zijn haalt Piet Borst perfect onderuit. De beste universiteiten in de USA zijn goed door zware selectie aan de poort, hoge collegegelden en wetenschappelijke staf van wereldfaam. Selectie aan de poort en verhoging van collegegelden worden niet gemakkelijk(er) in te voeren door een fusie, de kwaliteit van de wetenschappelijke staf verbetert er ook niet door en wereldfaam verpruts je het allersnelst als je de naam van je universiteit verandert.

Wat is de optimale grootte van een faculteit en een universiteit?

Er is een bepaalde omvang nodig om plenair onderwijs in collegezalen efficiënt te maken (en plenair onderwijs is gewoon het goedkoopst). Die omvang ligt ergens tussen de 25 en de 400 studenten. Is de groep kleiner, dan zijn er leukere vormen van onderwijs mogelijk bij vergelijkbare inspanning van de docenten. (Aan de TU Delft is de norm minstens 20 studenten.) Is de groep nog groter, dan past het allemaal niet meer in een collegezaal van redelijke omvang en wordt redelijk contact tussen studenten en docenten lastig.

In de Bacherlor-fase van een opleiding zijn de colleges veel massaler dan in de Masters fase. Dat komt doordat in de Masters-fase veel meer gespecialiseerde vakken voor (in totaal) iets minder studenten (wegens studiestakers) worden gegeven. Om binnen de optimale range te blijven moet een faculteit jaarlijks tussen de 100 en 400 nieuwe eerstejaars studenten binnenhalen.

Een universiteit bestaat uit een aantal faculteiten. Door universiteiten samen te voegen kunnen mogelijke enkele dubbele faculteiten samengevoegd worden, maar dat heeft alleen zin als deze "ongezond" klein zijn. De universiteiten van Rotterdam, Delft en Leiden zijn behoorlijk verschillend; de belangrijkste overlap is dat Rotterdam en Leiden beide medische opleidingen hebben en die lijken mij "gezond" van grootte. Met een fusie is hier weinig winst te halen.

Kunnen studenten vakken bij andere universiteiten doen?

Sommige vakken (vooral in de Masters-fase) zijn maar op één universiteit te volgen. Om deze vakken toegankelijk te maken voor studenten van andere universiteiten is een procedure nodig waarbij de eigen universiteit (van de student) bepaalt of het vak in de studie past en de andere universiteit zich bereid verklaart de student te ontvangen en te tentamineren. Hiervoor zal in de regel een vergoeding van de eigen universiteit naar de andere universiteit gaan (tussen de faculteiten binnen één universiteit werkt een soortgelijk systeem). Een fusie tussen de universiteiten is hiervoor niet nodig.

Hoeveel eerstejaars studenten hebben deze universiteiten nu?

De gegevens van 2011 zijn nog niet bekend, maar in Delta (het blad van de TU Delft) van 3 februari 2011 staat een handig overzicht van de jaren 2006 t/m 2010. Deze drie universiteiten hadden in deze periode jaarlijks tussen de 2000 en 4000 nieuwe eerstejaars studenten. De aantallen groeien naar elkaar toe. In 2010 liggen ze tussen de 2500 en 3500.

Rotterdam heeft 7 faculteiten, Delft 8 en Leiden heeft 7 faculteiten (waarvan één niet in Leiden; maar in Den Haag). Gemiddeld over de faculteiten is het aantal eerstejaars studenten dus ongeveer optimaal. Gemiddelden zeggen niet alles. Sommige faculteiten zullen misschien wel het dubbele aantal scoren en andere minder dan de helft. Die grotere moet je dus zeker niet samenvoegen en die kleinere bestaan vast maar bij één van deze universiteiten.

If it ain't broke; don't fix it!

Laten de bestuurders van onze universiteiten zich alsjeblieft bezig houden met zaken die bewijsbaar in het belang van de eigen universiteit zijn. Op een extra bestuurslaag met misschien wel nog hoger betaalde bobo's zitten wij niet te wachten. En laten we bij vervanging van bestuurders (bij gelijke geschiktheid) kiezen voor de man of vrouw die voor wat minder geld dit bestuurswerk wil doen.

Ernstige brandwonden in verzorgingstehuizen en inrichtingen

Recentelijk gebeurde het voor de zoveelste keer dat een patient in een verzorgingstehuis of psychiatrische inrichting ernstige brandwonden opliep door vreselijk heet badwater. Enkele persberichten over dit recente geval staan op de web site van De Limburger en op Skipr.nl. Ook in dit geval wordt er gewezen naar personeel dat de regels niet goed heeft gevolgd.

Het lijkt redelijk van verzorgers te verlangen dat ze de temperatuur van het water controleren voordat ze de patiënt er aan blootstellen. Maar doordat thermostaatkranen gebruikt worden zal die temperatuur in vrijwel alle gevallen goed zijn. Immers, alleen als iemand (anders) die kraan op een veel hogere temperatuur heeft laten staan kan het fout gaan. Je kunt van mensen niet verwachten dat ze dit soort controles zorgvuldig blijven uitvoeren als het bijna nooit nodig blijkt.

Hoe lossen we dit op?

We moeten ervoor zorgen dat de verzorgers een niet-te-missen signaal krijgen als de temperatuur van het water gevaarlijk hoog is. Daarbij kun je natuurlijk allerlij mooie elektronische oplossingen bedenken, maar het kan heel eenvoudig en betaalbaar.

Al minstens 25 jaar geleden las ik in het elektronica tijdschrift Elektuur een advertentie voor stickers die je kon plakken op onderdelen die heet kunnen zijn. Alleen boven een bepaalde temperatuur werd een tekst leesbaar ("Hot" of iets dergelijks). De sticker is bedrukt met twee soorten inkt. Bij kamertemperatuur hebben die dezelfde kleur. Boven een bepaalde temperatuur verandert een van die inktsoorten van kleur. Dit proces is reversibel; als de temperatuur weer daalt wordt de tekst weer onzichtbaar.

Nog eerder had ik in mijn tienerkamer een gaskachel (Pelgrim Bambino) die gecoat was met emaille met een kleur die afhankelijk was van de temperatuur. Bij kamertemperatuur was de kleur ergens tussen rood en oranje. Bij hogere temperaturen veranderde de kleur richting paars. Je kon aan de kleur prima zien welke delen van de kachel je veilig kon aanraken.

Het moet toch mogelijk zijn zo'n kleurstof te gebruiken in de coating van een badkuip of douchebak? Dan kun je aan de kleur van je bad of douchebak zien hoe heet het water is. Natuurlijk hoeft niet het hele oppervlak van badkuip of douchebak te verkleuren. Een strook van 10cm breed is ook goed.

Hoe voeren we dat in?

Het vervangen van alle badkuipen kost veel tijd en geld. Bovendien moeten we eerst de fabriekanten van dit sanitair overtuigen dat er een markt voor is. In de tussentijd kunnen we werken met waterbestendige stickers. Die kunnen zowel op de uitloop van de thermostaatkraan als op de binnenzijde van de badkuip of douchebak geplakt worden.

Stickers die verkleuren met de temperatuur worden nog steeds geproduceerd. Er zijn zelfs verkleurende stickers om op je koffiemok te plakken. Deze zijn kennelijk vaatwasserbestendig; dus ook wel geschikt voor in de badkamer. Ze veranderen van kleur tussen de 40°C en 45°C. Precies goed dus. Een andere fabriekant maakt plastic dekseltjes voor koffiebekers die verkleuren bij 48°C. Dat is wat hoog, maar bij de echte fouten is het in het meestal ook héél erg fout; dus dan waarschuwt dat pigment ook wel.

Kortom; de techniek is er; nu nog de wil. Desnoods moet een benadeelde (of nabestaande daarvan) maar een proces wegens nalatigheid aanspannen. Het is gewoon een kwestie van stickers bestellen, aanbrengen en het personeel uitleggen waar die stickers voor dienen.

Correcties

Web adres van pagina in de web site van smartlid.com aangepast.
Web adres van de verkleurende stickers voor koffiemok aangepast.

Hoe veilig is DigiD?

De Iraanse overheid blijkt een ssl-certificaat te gebruiken waardoor ze kan haar burgers die gebruik maken van Google mail kon bespioneren.
Het certificaat is afkomstig van het Nederlandse Diginotar (uit Beverwijk). Hoe Iran aan het certificaat is gekomen is onduidelijk. Er zijn veel mogelijkheden:

1. Iraanse medewerkers hebben zich voorgedaan als Google medewerkers en het valse certificaat gewoon (?) gekocht.
2. Iraanse hackers hebben bij Diginotar ingebroken en toegang gekregen tot de computer waarmee de certificaten worden aangemaakt.
3. Een corrupte medewerker van Diginotar heeft de computer waarmee de certificaten worden gemaakt gebruikt om het valse certificaat te maken.
4. Een Google medewerker heeft bij Diginotar een certificaat gekocht en doorgespeeld aan Iran.
5. Enz.

In bijna alle gevallen is Diginotar betrokken door slechte beveiliging, nalatigheid, of corruptie. Het maakt eigenlijk niet uit waar de oorzaak precies ligt. Het vertrouwen in Diginotar is beschaamd en de consequenties zullen zwaar zijn. Ik verwacht dat Diginotar zeer binnenkort (voor het einde van dit jaar) ophoudt te bestaan. Inmiddels heeft de eigenaar van Diginotar verklaard dat het mogelijkheid 2 was (Diginotar is gehackt).

Keten van vertrouwen

Diginotar is een onderdeel in een keten van vertrouwen. Zo'n keten maakt veel betrokkenen kwetsbaar. Van de bespioneerde Iraanse burgers (die misschien voor hun leven moeten vrezen) tot en met alle kopers van certificaten van Diginotar en hun web-klanten. Op dit moment nemen de makers van Firefox, Google Chrome en Internet Explorer dan ook maatregelen die waarschijnlijk alle certificaten uitgegeven door Diginotar onbruikbaar maken.

DigiD

Diginotar is ook de uitgever van de certificaten die DigiD beveiligen. De gebruikers van Microsoft Internet Explorer, Firefox en de Google Chrome browser zullen bij het gebruik van DigiD worden getracteerd op beangstigende waarschuwingen dat het beveiligingscertificaat niet vertrouwd is. De Nederlandse overheid kan zich niet permitteren dat 90% van de gebruikers hierdoor het vertrouwen in DigiD verliest (en daarom niet langer durft te gebruiken) en zal bliksemsnel naar een andere certificaatverstrekker moeten overstappen.

Overigens is het niet zo dat DigiD veilig wordt door een andere verstrekker van ssl-certificaten. De veiligheid van het DigiD systeem is door de gebruikers (burgers) niet te beoordelen. Ze moeten vertrouwen op de waakzaamheid en deskundigheid van de beheerders van het DigiD systeem. Dat is een kwalijke zaak.

Lijkt best wel veel op die stemcomputers die we gelukkig niet meer gebruiken...

Verwarrende aankondigingen in de trein

In Nederlandse treinen is het gebruikelijk de stations aan te kondigen via de intercom en bij de grotere stations ook de overstapmogelijkheden te vermelden. Dit is vooral van belang voor incidentele reizigers. Juist voor die reizigers moet de informatie duidelijk, volledig, verstaanbaar en correct zijn.
In de recentelijk gerenoveerde sprintertreinen (SGMm) van NS worden tevoren opgenomen berichten omgeroepen bij het naderen van een station en voor vertrek van de grotere stations.
Het volgende bericht is te horen in de sprinter van Eindhoven naar Deurne vlak voor vertrek uit Eindhoven:

Dames en heren. Goedemiddag. Deze sprinter rijdt naar Helmond en Deurne.

Direct na het afspelen van dit bericht zie je soms mensen twijfelen, ze willen nog even vlug uitstappen. Ze zijn ongerust of de trein wel op hun bestemming gaat stoppen. Op de treinaanwijzer op het perron in Eindhoven staan de tussenliggende stations overigens wel netjes aangegeven, net als op de lichtkrant boven de tussenschotten in de trein. Maar niet op alle stations kunnen de treinaanwijzers de volledige lijst van tussengelegen stations tonen.
Door de onhandige formulering suggereert het omroepbericht dat de trein niet op de tussengelegen stations zal stoppen. Dit effect wordt versterkt doordat veel incidentele reizigers niet weten dat sprinter hetzelfde is als de stoptrein van vroeger. Dat soort problemen krijg je onvermijdelijk als je bestaande producten nieuwe, hippe namen geeft. (Maar dat is iets voor een volgende aflevering.)

Hoe moet het wel?

Dames en heren. Deze sprinter rijdt richting Helmond en Deurne en stopt op alle tussengelegen stations.

Was dat even gemakkelijk?
Het woord richting (in plaats van naar) impliceert dat niet alle stations genoemd worden. De laatste zin sluit elke twijfel uit.

Hoe moet je overstapmogelijkheden niet aankondigen?

Dit bericht klinkt in de sprinter van Deurne via Eindhoven en 's-Hertogenbosch naar Nijmegen bij het naderen van Eindhoven:

Dames en heren. Het volgende station is Eindhoven. Hier kunt u overstappen voor Tilburg, Breda en Utrecht centraal. Deze sprinter rijdt naar Boxtel, 's-Hertogenbosch, Oss en Nijmegen.

De formulering van de overstapmogelijkheden suggereert dat er treinen van Eindhoven via Tilburg en Breda naar Utrecht rijden (of dat de trein naar Breda niet tevens de trein naar Tilburg is). Het doet gewoon zeer aan mijn gevoel hoe Nederland in elkaar zit.
Veel erger is dat de lijst onvolledig en verwarrend is. Onvolledig omdat met mensen die richting Weert en Roermond willen geen rekening is gehouden. Verwarrend omdat reizigers die naar 's-Hertogenbosch willen beter in Eindhoven kunnen overstappen (tenzij die trein reeds vertrokken is).
De laatste zin (met de route naar Nijmegen) suggereert dat deze trein alleen op de genoemde stations gaat stoppen. Onjuist; deze trein gaat tussen Eindhoven en Nijmegen nog twaalf keer stoppen. Het is dezelfde fout als in het bericht voor vertrek van Eindhoven naar Deurne.

Half werk?

Het lijkt er op dat iemand bedacht heeft dat er automatische omroepberichten moeten komen die door een professionele stem zouden worden ingesproken, maar dat men verzuimd heeft echt goed na te denken over de inhoud. Hoe zou dit bericht wel moeten luiden?

Dames en heren. Het volgende station is Eindhoven. U kunt hier overstappen voor de richting 's-Hertogenbosch en Utrecht, de richting Tilburg en Breda en de richting Weert en Roermond.
Deze sprinter gaat verder in de richting Boxtel, 's-Hertogenbosch, Oss en Nijmegen en stopt op alle tussengelegen stations.

Het is wat langer, maar het hoeft maar eenmaal ingesproken te worden.
Het recept is simpel. Noem alle redelijke overstapmogelijkheden en gebruik steeds het woord richting gevolgd door enkele bestemmingen. Voor het vervolg van de rit van deze sprinter zelf is dezelfde zinsconstructie gebruikt als eerder.

Het moet dus overnieuw

Bijna alle vooraf ingesproken omroepberichten in deze sprinters zijn verwarrend of feitelijk onjuist. Loes van de Schaft (die de huidige teksten heeft ingesproken) is voorjaar 2011 overleden. Er moet dus iemand anders aan de slag om nieuwe opnamen te maken.

En laat iemand die web site van Loes aanpassen. Het is pijnlijk dat daar nog steeds haar telefoonnummer, email adres, BTW nummer en KVK nummer staan (alsof ze nog opdrachten kan aannemen).

Aanvulling

Maart 2013. De web site van Loes van der Schaft is eindelijk vervangen door een condoleance register.

Overstappen tussen treinvervoerders met de OV Chipkaart

In deze aflevering ga ik dieper in op het probleem van extra in- en uitchecken en extra kosten voor OV chipkaart gebruikers bij treinreizen met verschillende treinvervoerders. Omdat we hebben besloten dat OV aanbesteed moet worden zullen we moeten leven met reizen die door een combinatie van vervoerbedrijven worden verzorgd. Deze problemen mogen niet op de reizigers worden afgewenteld.

Het rapport

Het rapport van de Advies Commissie Permanente Structuur en Dubbel opstaptarief in de treinrailketen is klaar. In hoofdstuk 6 lees ik dat het € 50 000 000 en drie jaar gaat kosten om te realiseren dat treinreizigers die met meerdere treinvervoerders reizen maar éénmaal in en éénmaal uit moeten checken.

Dat geloof je toch niet?

De commissie schrijft (tactvol, diplomatisch?) dat ze de claims voor het bedrag en de implementatieduur niet kon verifiëren. Ik denk dat de commissie zich voor de gek heeft laten houden. Prijs en implementatieduur zijn exhorbitant. Als verklaring wordt ondermeer aangevoerd dat elke ondernemer zijn eigen tariefstructuur kan hebben (met eigen kortingsregelingen, abonnementen, enzovoorts). No shit. Een collega van mij zegt wel eens Iedereen heeft recht op zijn eigen problemen. Dat lijkt me hier volop van toepassing. Als je tarieven te ingewikkeld zijn dan moet je ze simpeler maken!

Tot nu toe is alles wat met de OV chipkaart te maken heeft veel duurder uitgevallen dan verwacht en het heeft ook veel langer geduurd. Mogelijk heeft men, om zich in te dekken, gemakshalve een lekker ruime fudge factor toegepast. Maar het lijkt me waarschijnlijker dat TLS en de OV bedrijven de huidige situatie wel prettig vinden en geen zin hebben in extra werk waar ze zelf niets voor terug zullen zien. Meer gemak voor de reizigers zien zij niet snel terug in hun inkomsten.

Integendeel. De reiziger die met twee treinvervoerders reist en een beetje blundert bij het overstappen (en geen tijd heeft om het achteraf allemaal recht te zetten) betaalt viermaal het borgbedrag van € 20:

1. Bij aanvang van de eerste deelreis wordt € 20 borg afgeschreven.
2. Bij de overstap houdt de reiziger zijn OV chipkaart bij de in-/uitcheckpaal van de tweede vervoerder. De eerste deelreis is nu incompleet en de borg van die eerste deelreis is verbeurd. Tevens wordt ingecheckt voor de tweede vervoerder en € 20 borg afgeschreven.
3. Nog steeds op het overstapstation houdt de reiziger zijn OV chipkaart bij de in-/uitcheckpaal van de eerste vervoerder. De tweede deelreis is nu incompleet en de borg voor de tweede deelreis wordt verbeurd. Tevens wordt opnieuw ingescheckt voor de eerste vervoerder en opnieuw € 20 borg afgeschreven. De reiziger vervolgt zijn reis met de tweede vervoerder (maar is voor die vervoerder niet ingecheckt en riskeert bij controle een boete).
4. Aan het einde van de tweede deelreis houdt de reiziger zijn OV chipkaart bij een in/uitcheckpaal van de tweede vervoerder. De tweede borg bij de eerste vervoerder wordt nu verbeurd en de reiziger wordt bij de tweede vervoerder voor de tweede maal ingecheckt en opnieuw wordt € 20 borg afgeschreven. Omdat de reiziger hiermee aan het einde van zijn reis is wordt ook die borg uiteindelijk verbeurd.

Dit voorbeeld is misschien wat extreem, maar als de trein van de plaatselijke treinvervoerder af en toe een afwijkend spoor gebruikt moet onze reiziger eerst naar het gebruikelijke perron van die plaatselijke treinvervoerder en dan wordt het al een stuk gemakkelijker de in-/uitcheckpalen in de verkeerde volgorde te bezoeken.

Het zou voor de reizigers die tussen verschillende treinvervoerders overstappen al een stuk makkelijker zijn als er op het overstapstation een speciale overstappaal zou staan. De reiziger die hier zijn OV-chipkaart bij houdt wordt in één handeling voor de huidige vervoerder uitgecheckt en voor de andere vervoerder ingecheckt. Deze overstappaal moet er wel heel anders uitzien dan de gebruikelijke in- en uitcheckpalen of -poortjes en de handeling moeten we misschien maar doorchecken of zoiets noemen. Een reiziger die alleen wil uitchecken moet zo'n doorcheckpaal niet kunnen verwarren met een in-/uitcheckpaal.

Het is natuurlijk ook mogelijk de software op de computers achter de in-/uitcheckpalen zodanig te fixen dan het in de verkeerde volgorde bezoeken van de palen toch het (door de reiziger) gewenste effect heeft. Op dit moment zijn de palen eigendom van de verschillende vervoerbedrijven en daardoor ligt dit wat lastig.

De borgsom wordt veel te gemakkelijk verbeurd

Een andere aanpak is het verbeuren van de borg bij de tweede, derde en vierde incheck actie (in het scenario hierboven) aan te pakken. Zeker in het geval de verstreken reistijd sinds het inchecken nauwelijks langer is dan de kortst mogelijke reistijd zou het systeem mogen aannemen dat langs de snelste/kortste route is gereisd. Het klakkeloos wissen van het incheckstatus en verbeuren van de borg wanneer de kaart bij een paal van een ander bedrijf wordt gehouden is veel te kort door de bocht.

Hoe moet het wel?

Het OV bedrijf van de tweede incheck moet een bericht naar het eerste OV bedrijf sturen met tijd en plaats van de geforceerde uitcheck. Het eerste OV bedrijf kan (als de reistijd een beetje klopt) alsnog de eerste reis netjes afsluiten, het verschil tussen de borgsom en de reissom berekenen en het resultaat naar het in-/uitchecksysteem van het tweede bedrijf doorsturen dat dit resultaat op de chipkaart schrijft. Vervolgens kan het systeem van het tweede bedrijf de reiziger netjes inchecken. Dit vergt real-time communicatie tussen de in-/uitchecksystemen van de verschillende treinvervoerders. Als het snel genoeg gaat hoeft de reiziger het niet te merken.

Voor mobiele inchecksystemen (zoals in de bus of tram) is real-time communicatie met een systeem van een treinvervoerder lastig. In dat geval zou het inchecksysteem plaats en tijd moeten vastleggen en die informatie later doorsturen naar het systeem van de vorige vervoerder. Terugboeken van het verschil tussen borg en reissom moet dan bij een in-/uitchecksysteem, of een plaatskaartenautomaat van die vorige vervoerder, of bij een OV chipkaart oplaadautomaat.

Hoe dwingen we TLS en de OV bedrijven de zaak vlot op te lossen?

In een vorige aflevering heb ik voorgesteld dat de OV bedrijven het recht verliezen een starttarief (opstaptarief) te rekenen zolang dubbel berekenen van opstaptarief bij het overstappen tussen de verschillende bedrijven niet goed is geregeld. Als we de treinvervoerders verbieden een borg af te schrijven in het geval de reiziger nog ingecheckt is bij de vorige treinvervoerder en dat ze in zo'n geval de reis maar moeten zien te verrekenen met die andere treinvervoerder (en de reiziger gewoon moeten laten reizen) zullen TLS en deze treinvervoerders het probleem met gezwinde spoed oplossen.

In het rapport dat in het begin van dit verhaal werd aangehaald wordt voorgesteld het tussentijds in- en uitchecken geheel te laten vervallen. Dat is voor de reiziger natuurlijk het simpelst. Het geeft echter problemen wanneer er verschillende routes tussen de begin- en eindhalte van een reis mogelijk zijn die niet allemaal (in dezelfde mate) via alle mogelijke treinvervoerders lopen. Het correct verdelen van de reissom is dan moeilijk.

NS klantenservice - het kastje en de muur

NS stopt per 1 augustus de verkoop van de huidige voordeelurenabonnementen. In een lastig te vinden PDF van NS staat Voor bestaande houders van een Voordeelurenabonnement verandert er niets. Ik heb zo'n abonnement en daar heb ik veel profijt van en de nieuwe soorten abonnementen zijn voor mij minder aantrekkelijk. Eind december zou ik mijn bestaande voordeelurenabonnement graag weer (automatisch) verlengen. Na bestuderen van de info van NS twijfel ik of dat zal kunnen. In het geval dat niet zal kunnen is het voor mij handig om nog in juli op te zeggen en direct een nieuw voordeelurenabonnement af te sluiten. Dan profiteer ik nog tot juli 2012.

Eerste ronde

Ik stel mijn vraag via Internet op vraag stellen van NS klantenservice.

Daarbij moet je het nummer van je OV chipkaart invoeren en je naam, geslacht, adres, geboortedatum, email adres, enz. (Alleen de kleur van mijn ogen en het jaarinkomen hoeven ze niet te weten.) Na invullen en verzenden krijg je direct een emailtje ter bevestiging van ontvangst en ongeveer een werkdag later (best wel snel dus) een meer inhoudelijk antwoord. Dat inhoudelijke antwoord valt nogal tegen:

Hartelijk dank voor uw e-mail.

Helaas kan ik niet inhoudelijk op uw e-mail ingaan, omdat er
gegevens ontbreken. U kunt uw naam en adresgegevens aan ons
doorgeven via een reactie op deze mail. Uw e-mail wordt
beantwoord zodra wij uw gegevens hebben ontvangen. Ik wil u
verzoeken om bij uw reactie het volgende referentienummer te
vermelden: 25684786

Met vriendelijke groet,

NS Klantenservice

Je gelooft je ogen niet. Niet alleen hebben ze die gegevens helemaal niet nodig om de vraag te beantwoorden, maar ik heb ze al met de vraag verstrekt.

Maar goed; ik ben niet te beroerd om ze die gegevens nogmaals te sturen.

Tweede ronde

Nu komt er een complicatie. Ik heb mijn eigen Internet domein (buttonius.com) en daarop kan ik eindeloos email adressen aanmaken. Zodoende kan ik elk bedrijf dat mij wil emailen die email naar een specifiek adres laten sturen. Zo'n email adres vul ik dus ook in als ik bij NS informatie vraag. Als ik met mijn email programma op ontvangen email reageer komt in het uitgaande bericht als afzender mijn email adres bij de TU Delft. Om dat te veranderen moet ik de email configuratie gaan verbouwen en daar heb ik niet zo'n trek in. Als NS vervolgens weer reageert mag dat wat mij betreft ook wel naar dat TU email adres...

Bij NS werkt dat anders. Ik krijg maar liefst twee automatische reacties. De eerste was

De incidentwijziging die u onlangs aangaf, was afkomstig van een
e-mailadres dat niet bij het incident hoort. Ter beveiliging van
de gegevens kunnen wij het incident niet bijwerken met dit
e-mailadres. Als u de eigenaar van het incident bent en uw
e-mailadres is gewijzigd of als u het incident wilt kunnen
bewerken via deze e-mailaccount, wijzigt u de contactgegevens
via de volgende koppeling en dient u uw verzoek opnieuw in.
http://ns.custhelp.com/app/account/profile

Als ik naar de genoemde site ga krijg ik een web pagina met

Fatale fout

Toegang geweigerd

Reden: Adres van client is niet geautoriseerd.

Daar kom ik dus niet verder.

De tweede automatische reactie (die 1 seconde na de eerste binnenkwam) is een bericht dat het email adres waar mijn reply naar toe ging fout is.

This is an automatically generated Delivery Status Notification.

Delivery to the following recipients failed.

       vraagantwoord@ns.nl

Eerst een email dat mijn reactie niet verwerkt kon worden, dan eentje waarin staat dat ie niet bezorgd kon worden. Hier klopt iets niet. Make up your mind guys!

Derde ronde

Ik maak gewoon een nieuw verzoek en deze keer zet ik mijn naam en adres onder de vraag. Enkele minuten later is de gebruikelijke bevestiging van ontvangst binnen en de eerstvolgende werkdag ook het inhoudelijke antwoord:

Wanneer uw contractjaar afloopt, op 30-12-2011, zal deze automatisch 
verlengd worden. Mocht u geen verlenging willen, kunt u het contract
1 maand van te voren opzeggen. Zonder opzegging blijft het contract
doorlopen onder de bestaande Voorwaarden.

Prima! Exact wat ik wilde weten. Jammer dat 't zo moelijk ging.

OV chipkaart - wat is er nog mis?

De tweede kamer vergaderde op 22 juni 2011 voor de zoveelste keer over de OV chipkaart. Nu ging het over afschaffing van de strippenkaart. Sommige kamerleden zijn kennelijk bang dat het met de OV chipkaart nooit meer goed komt als ze de OV bedrijven de kans geven de strippenkaart af te schaffen voordat de OV chipkaart helemaal naar wens werkt.

Wat zijn nu de problemen met de OV chipkaart?

• Vergeten uit te checken is duur; het is lastig je geld terug te krijgen.
• Extra kosten bij overgang van de ene trein- of busvervoerder naar de andere.
• Geen anonimiteit.
• Slechte beveiliging.

Vergeten uit te checken

Dagelijks vergeten veel reizigers uit te checken. In dat geval brengt het systeem het borgbedrag in rekening. Voor bus, tram en metro is dat € 4, bij de trein is dat € 20 of € 10 (bij reductieabonnement). De meeste reizen kosten minder dan het borgbedrag. Om het verschil terug te krijgen moet de reiziger bij het betrokken vervoerbedrijf aan de bel trekken. Een probleem met die teruggave is dat het lastig is te bewijzen waar de reiziger is uitgestapt. Dit is een intrinsiek probleem van de werking van de OV chipkaart. De OV bedrijven moeten nu vertrouwen op de verklaring van de reiziger. Het probleem zou een stuk minder worden door het borgbedrag te verlagen tot de maximale prijs van (de rest van) de rit.

Natuurlijk kan die teruggave procedure een stuk simpeler. Er moet een redelijker balans gevonden worden tussen het gemak waarmee een reiziger zijn vergissing goed kan maken en het gemak waarmee een fraudeur een veel kortere reis kan claimen dan hij in werkelijkheid heeft gemaakt.

Het is mogelijk het aantal claims per chipkaart per jaar te beperken (tot 3 of zo) en zo het mogelijke profijt door valse claims te begrenzen. Ook zouden, bij meerdere claims in een jaar, administratiekosten gerekend kunnen worden. Het terugclaimen moet verregaand geautomatiseerd worden door de claim via Internet te laten verlopen. Het terugstorten op de kaart kan vervolgens bij een oplaadpunt van de kaart. Voor wie geen Internet heeft (en ook geen kennis die even wil helpen) moet de claim telefonisch kunnen. Het is onzinnig dat het nu persé bij het betrokken OV-bedrijf moet; daar moet één nationaal telefoonnummer voor komen.

Extra kosten bij overstappen

Het is te gek voor woorden dat de OV bedrijven dit probleem nog steeds niet hebben opgelost. De minister zou kunnen ingrijpen door te regelen dat bedrijven die dit niet gefixt hebben geen kosten voor het instappen mogen rekenen (dus ook niet voor de eerste instap van een reis); alleen nog voor de afgelegde afstand. Dan is de zaak in no time opgelost!

Geen anonimiteit

Dit blijft een heikel punt. Sommige reizigers reizen tegen een lager tarief (of een nul-tarief) omdat ze een abonnement hebben gekocht. Voor de invoering van de OV chipkaart was het onpractisch van deze reizigers de reisgegevens te verzamelen. Dat is nu akelig eenvoudig geworden. Wie nu gebruik wil maken van een abonnement of een bijzonder tarief moet zijn anonimiteit prijsgeven.

Voor leeftijdgebonden kortingen is dat helemaal niet nodig. Er geldt in Nederland een legitimatieplicht; we moeten ons kunnen legitimeren. Wie 65 jaar of ouder is hoort dat met een legitimatiebewijs te kunnen bewijzen. Als de in-check-apparatuur (door een geluidsignaal) signaleert dat de incheckende reizigers zo'n korting claimt/krijgt kan personeel van het OV bedrijf bij twijfel aan de leeftijd om legitimatie vragen. Om deze reizigers anoniem te laten reizen moet een anonieme chipkaart met leeftijdskorting gekocht kunnen worden.

Studenten en andere abonnementhouders zijn helaas niet eenvoudig te herkennen. Ik zie hier geen handige oplossingen die de anonimiteit waarborgen zonder grootschalige fraude mogelijk te maken.

Slechte beveiliging

Het OV chipkaart systeem is kwetsbaar door klunzige, amateuristische cryptografische beveiliging van de kaarten en door te veel vertrouwen op GPS ontvangers in bussen en trams.

Het probleem met de gekraakte cryptografie is dat de hand-held computer van een conducteur en de in- en uit-check-systemen niet kunnen bewijzen dat een kaart (en alles wat daarop staat) echt is. (Daarvoor zouden deze apparaten telkens moeten communiceren met een centrale data-base; dat is te duur en te traag.) Dit is alleen te verhelpen door een nieuwe generatie OV chipkaarten in te voeren. Hopelijk kunnen de bestaande in- en uitchecksystemen daar tezijnertijd voor worden aangepast.

Het tweede is lastiger. De systemen in de bussen en de trams zijn volledig afhankelijk van een goede plaatsbepaling door GPS. Een GPS jammer kost een paar tientjes en is kleiner dan een pakje sigaretten (maar het is uiteraard een verboden zender). De systemen voor plaatsbepaling zijn een stuk robuuster te maken door gebruik te maken van een systeem dat de afgelegde afstand meet (door wielomwentelingen te tellen). Dat combineren met GPS is wel een stuk ingewikkelder dan alleen GPS gebruiken...

Redelijke tarieven voor mobiel bellen, mobiel Internetten en SMS

Met de invoering van betaalbaar Internet via hun mobiele netwerken hebben de providers van mobiele telefonie zich aardig in de vingers gesneden. De gebruikers beginnen te ontdekken dat SMS met een app op de smartphone nagenoeg niets kost en telefoneren via VOIP (zoals Skype) is ook stukken goedkoper.

De providers (zoals KPN) proberen nu aparte tarieven in te voeren voor dat Internet gebruik dat ten koste gaat van het normale telefonie en SMS verkeer. Bij de voorbereidingen heeft KPN een public relations ramp over zich afgeroepen door publiek te maken dat ze het Internet verkeer in detail analyseren.

Wat is er mis met het huidige verdienmodel

In de (door de providers zo gekoesterde) oude situatie betalen de gebruikers voor een SMS-bericht ongeveer evenveel als voor een minuut binnenlands bellen of een MByte aan data. Sommige providers hebben abonnementen waarbij data-verkeer semi-ongelimiteerd is; dat is vragen om problemen. De prijzen voor data-verkeer zijn dan per maand in plaats van per MByte.

Vaak staan de prijzen in geen verhouding met wat de provider voor die verschillende soorten verkeer moet doen. Het is lastig die tarieven te vergelijken en ze zijn elke maand weer anders... Het volgende is gebaseerd op een tarief van Hollands Nieuwe op 19 mei 2011:

• Om een SMS-bericht af te leveren moet zo'n 0,25 kByte aan data in één richting worden getransporteerd (en die data heeft bovendien geen haast; het mag best een paar seconden duren).
• Voor een spraakverbinding moet, na datacompressie (die al in het GSM toestel gebeurt) ongeveer 1 kByte per seconde in twee richtingen worden doorgegeven; in totaal dus zo'n 120 kByte per minuut. De maximale toegestane vertraging daarbij is iets van 0,1 s.
• Voor een dataverbinding moet data naar het door de afzender gespecificeerde Internet adres worden doorgestuurd, of van een Internet adres opgehaald worden. De benodigde capaciteit en de maximaal acceptabele vertraging zijn sterk afhankelijk van de toepassing. De prijs is 4,2 cent voor 1 MByte.

De prijs voor deze drie zeer verschillende verrichtingen is steeds gelijk: € 0,042 (4,2 cent). In het huidige verdienmodel wordt voor SMS-verkeer dus 4000 keer zoveel in rekening gebracht als voor data-verkeer, of 480 keer zoveel als voor spraak.

Dat kan natuurlijk niet goed gaan. De gebruikers zijn wel goed, maar niet gek.

Wat zou een redelijk verdienmodel zijn?

Zoals ik al eens eerder schreef moet een tarief redelijk en begrijpelijk zijn, kostendekkend zijn, een gezonde vraag niet afremmen en een ongezonde vraag niet aanmoedigen.

Alle verkeer naar en van GSM telefoons is uiteindelijk data. Wie beweert dat alle data gelijk is en dus gelijk behandeld moet worden weet niet waar ie 't over heeft. Er is namelijk een belangrijk verschil tussen data die haast heeft en data die wel een seconde kan wachten. In een spraakverbinding zijn vertragingen erg hinderlijk.

Ik stel voor dat de providers in hun tarieven onderscheid gaan maken tussen data die haast heeft en de rest. Voor data die haast heeft geldt een hoger tarief. Het Internet protocol heeft een voorziening om in een data pakketje aan te geven dat de data haast heeft; de URG(ent) vlag. Helaas wordt deze indicatie nog wel eens ten onrechte gebruikt. Maar als de providers voor verkeer dat haast heeft een hoger tarief gaan rekenen dan zullen gebruikers(-applicaties) dat alleen nog gebruiken waar het echt nodig is.

Mijn voorstel is dus:

• Dataverkeer krijgt twee tarieven; een laag tarief voor data die geen haast heeft en een hoog tarief voor data met haast.
• Voor spraak geldt het tarief voor dataverkeer met haast, vermeerderd met de kosten die de provider maakt om het gesprek op de bestemming af te leveren.
• SMS berichten worden zo goed als gratis afgeleverd.
• De provider gaat verkeer met haast ook echt prioriteit geven en garandeert dat de maximale vertraging zeer klein zal zijn. Voor verkeer dat geen prioriteit heeft moet de klant vertragingen van 1 seconde accepteren.

Met dit tarief hoeven de providers zich geen grote zorgen meer te maken over verminderende inkomsten uit de telefoongesprekken. Als een VOIP dienst (zoals Skype) een gesprek tegen lagere kosten kan routeren dan kan de GSM provider toch kostendekkend blijven werken omdat het VOIP verkeer prioriteit nodig heeft.

De inkomsten uit SMS-verkeer zullen verdampen. Daar kunnen de providers weinig tegen doen. Op dit moment kunnen ze nog zien dat een gebruiker verbinding maakt met een SMS-vervangende server, maar dat is met SSH protocol en TOR (The Onion Router) onmogelijk te maken. Ik denk dat de schrijvers van de nu populaire SMS-vervangende apps hier al mee bezig zijn.

Studieduur en maatschappelijke kosten

Nederlandse universiteiten hebben sinds jaar en dag studenten die enkele jaren langer over hun studie doen dan de nominale studieduur. Hoewel er de afgelopen 30 jaar wel enige reductie is bereikt zijn de resultaten niet indrukwekkend.

Wat is het probleem

Men zegt dat studenten die langer over hun studie doen veel kostbaarder zijn voor de universiteit en/of voor de maatschappij. Eerlijk gezegd geloof ik dat niet.

Zo'n 30 jaar geleden heb ik zelf bijna 8 jaar gedaan over een studie die nominaal 5 jaar duurde. De laatste paar maanden waren uitstel van het examen zodat het gat tussen mijn studie en mijn vervangende militaire dienst niet te lang zou zijn. Ik had die studie ook best na 7.5 jaar kunnen afronden. In die tijd was 7.5 haar ongeveer het gemiddelde.

Ik heb nooit gemerkt dat afgestudeerden die er wat langer over deden het in de maatschappij minder goed doen dan zij die het in de nominale tijd deden. Sommige studenten hebben wat meer tijd nodig om te leren studeren, maar als ze dat eenmaal in de vingers hebben komt het wel goed.

Wat kost zo'n langstudeerder voor elk extra jaar?

Uit eigen ervaring kan ik getuigen dat studenten die langer over de studie doen aanmerkelijk vaker tentamen doen, ietsje meer colleges lopen en nagenoeg precies evenveel practica doen als studenten die na de nominale tijd afstuderen. De kosten voor die langere studie bestaan dus vooral uit het nakijken van meer tentamens, iets massalere tentamenzittingen en iets massalere colleges. Voor het eerste is enige mankracht nodig, voor het tweede en derde zijn iets grotere tentamen- en collegezalen nodig.
Omdat ik bij een universiteit werkt kan ik ook wel iets zeggen over de mankracht die nodig is om een tentamen na te kijken. Het handmatig nakijken van een extra tentamen kost minder dan een manuur. Tegenwoordig worden veel tentamens met de computer afgenomen of nagekeken en dan kost het beoordelen van een extra tentamen al helemaal geen mankracht meer. Een mondeling tentamen kost ongeveer een manuur (het duurt een half uur, maar er is meestal een getuige aanwezig). Mondelinge tentamens zijn zeldzaam (omdat ze zo arbeidsintensief zijn).

Wat betaalt zo'n langstudeerder zelf?

Studenten betalen voor de TU Delft tegenwoordig (2011-2012) € 1713 aan collegegeld per jaar. Als ze in een extra jaar alleen 30 extra tentamens doen betalen ze ruim € 57 per tentamen. Dat lijkt mij geen onredelijk tarief. Van dat geld moeten die tentamenzalen wel één stoel en één tafeltje meer kunnen bevatten. (Het een jaar langer "in de administratie" houden van een student kost ook geld, maar dat kan niet veel zijn.) Ook zal een langstudeerder gedurende zo'n extra jaar gebruik maken van computerfaciliteiten van de universiteit. Maar, omdat die student niet in het schema zit hoeft dat niet gedurende de piekuren te zijn.

Waarom wordt er dan zo moeilijk gedaan over langstudeerders?

Dat heeft meer te maken met de manier en het moment waarop de universiteiten betaald krijgen voor de studenten die ze opleiden. Het meeste geld krijgen ze pas als een student afstudeert. Een student die wel de hele opleiding doet (inclusief de, soms vreselijke dure, practica) en vervolgens de studie staakt is een flinke strop voor de universiteit. En voor de student die er een paar jaar langer overdoet komt dat geld een paar jaar later binnen. Het lijkt mij dat het probleem vooral het gevolg is van de wijze van financiering.

Waarom is die financiering dan zo?

Het ministerie van Onderwijs e.d. wil zich niet teveel met de details van de opleidingen bemoeien. Dat lijkt verstandig. Maar door de financiering vooral afhankelijk te maken van het aantal afstudeerders krijgen de universiteiten hun geld jaren later en lopen die universiteiten grote risico's. Ellende zoals bij de hogeschool InHolland kan ook bij universiteiten ontstaan. Denk maar niet dat universiteiten hun normen niet zullen aanpassen als dat geld oplevert. Om dat tegen te gaan is effectieve kwaliteitsbewaking noodzakelijk.

Kan die financiering niet anders?

Natuurlijk kan dat. Dan zou je universiteiten moeten gaan betalen voor hun inspanningen (gegeven colleges, practica, tentamens) en niet voor de resultaten (afgestudeerden).

Dat zou wel een flinke verandering zijn.

Financiering van wetenschappelijk onderzoek

De meeste onderzoekers aan universiteiten kloppen voor de financiering van hun werk aan bij NWO of bij een soortgelijke instelling. Onderzoekers moeten hiervoor een onderzoeksvoorstel schrijven dat beoordeeld wordt door de subsidiegever. Een probleem met dit systeem is dat de fondsen die NWO (en soortgelijke instanties) te vergeven hebben lang niet zo snel groeien als het aantal onderzoekers. Daardoor zijn onderzoekers voor het financieren van hun projecten relatief steeds meer tijd kwijt. Dat is jammer, want het is natuurlijk wenselijk dat onderzoekers zich hoofdzakelijk met hun feitelijke onderzoekswerk bezighouden.

Ook bij de geldgevers nemen de inspanningen die nodig zijn om het geld bij goed-gekwalificeerde onderzoekers terecht te laten komen almaar toe.

Het is dus in het belang van alle betrokkenen het aantal onderzoeksvoorstellen dat geschreven wordt te beperken.

Wat is hieraan te doen?

1. Beperk het aantal onderzoekers dat voor een bepaalde subsidie in aanmerking komt.
2. Beperk het aantal onderzoekers dat voor een bepaalde subsidie een uitgebreid onderzoeksvoorstel schrijft

Mogelijkheid 1 wordt al gebruikt. Sommige subsidies zijn uitsluitend beschikbaar voor beginnende onderzoekers, andere juist uitsluitend voor meer gevorderden, sommige subsidies zijn voor medisch onderzoek, enz.

Bij mogelijkheid 2 denk ik aan een snelle screening plus een loting die voorafgaat aan het schrijven van een volwaardig onderzoeksvoorstel. In de screening wordt alleen gekeken of de onderzoeker voldoet aan de kriteria volgens mogelijkheid 1 en of die onderzoeker niet stiekem meer dan een keer meedoet. Vervolgens wordt geloot welke van de geïnteresseerde en gekwalificeerde onderzoekers een volwaardig voorstel mogen indienen.

Deze aanpak beperkt het aantal onderzoeksvoorstellen dat geschreven en beoordeeld moet worden. Mocht de kwaliteit van de ingediende voorstellen tegenvallen, dan kunnen er altijd nog wat extra onderzoekers bijgeloot worden zodat de subsidiegever niet gedwongen is voorstellen die niet zo goed zijn toch te belonen (of de subsidiepot niet op te maken).

Publieke en commerciële omroepen

Ons omroepbestel is ontstaan in een tijd dat het erg kostbaar was een TV zender op te zetten. Daarom heeft de staat de drie nationale TV zendernetten gebouwd. De programma's worden verzorgd door de publieke omroepen (de oudere omroeporganisaties zijn als radio-omroep begonnen).
Tegenwoordig is het opzetten van een landelijke commercële TV zender betrekkelijk eenvoudig. Je huurt capaciteit op een TV-satelliet, regelt een link van je studio naar het opstraalpunt van die satelliet en je onderhandelt met de kabelmaatschappijen over doorgifte. Voor een regionale zender moet je met de plaatselijke kabelmaatschappij onderhandelen. In de (niet zo verre) toekomst verwacht ik dat TV vooral via Internet zal lopen en dan hoef je alleen capaciteit in te kopen bij een Internet provider (en met nieuwe protocollen als BitTorrent Delivery Network Accelerator valt de benodigde capaciteit best mee). In alle gevallen moet je natuurlijk wel iets hebben om uit te zenden.

Sinds de komst van de commerciële TV-zenders mag de taak van de publieke omroepen wat mij betreft beperkt worden tot een publieke taak. De publieke omroepen zouden zich moeten beperken tot het uitzenden van programma's die

1. Een maatschappelijk nut hebben maar waar de commerciële omroepen geen brood in zien.
2. Zo belangrijk worden geacht dat we ze niet aan de markt willen overlaten of waarvan we een minimum kwaliteitsnivo willen garanderen.

De rest kunnen we prima overlaten aan commerciële partijen.

Welke programma's horen bij de publieke omroepen?

Onder het eerste kriterium vallen een aantal programma's met een cultureel of educatief karakter die een zodanig kleine doelgroep hebben dat de commerciële omroepen ze niet willen uitzenden.
Onder het tweede kriterium vallen nieuwsuitzendingen met een maatschappelijk noodzakelijk geachte kwaliteit (en eventueel aangepast voor bepaalde doelgroepen), de uitzendingen van de politieke partijen, enz.

Het zal duidelijk zijn dat ik niet geloof dat je binnen deze beperkingen drie zenders kunt vullen. Ik geloof dan ook dat één zender voor de publieke omroepen volstaat. Voor de programma's met een erg kleine doelgroep is uitzenden via Internet te overwegen.
Programma's als Boer zoekt vrouw, quizzen, detectiveseries, sportprogramma's,
enz. kunnen uitstekend door de commerciële zenders verzorgd worden.

Programmabladen

Programmabladen kunnen prima bestaan onafhankelijk van publieke omroepen. Kijk maar naar het programmablad van Veronica. Natuurlijk kan deze informatie ook via kranten, Internet, teletext en andere weekbladen verspreid worden. Op dit moment mogen andere weekbladen geen programma-overzicht afdrukken vanwege een (zeer merkwaardig en onfatsoenlijk) misbruik van de auteurswet. De populariteit van een omroep moet je ook niet verwarren met de populariteit van een programmablad. Bovendien is populariteit onbelangrijk als alleen nog het maatschappelijk nut telt.

Reclame

Als de publieke omroepen zich vooral nog bezig houden met programma's waar de commerciële omroepen geen brood in zien, dan zal het niet mogelijke zijn de advertentietijd rond die programma's tegen een goede prijs te verkopen. De reclame op de (enige overblijvende) publieke TV zender kan dus beter vervallen. Het publieke omroepgebeuren moet dan geheel uit de staatskas betaald worden. Omdat de omvang zoveel kleiner wordt, verwacht ik dat de kosten ook minder zullen zijn.

Geen commerciële nevenactiviteiten voor publieke omroepen

De publieke omroepen worden uit de staatskas gefinancierd. Dat kan alleen op een nette manier als ze naast hun publieke taak geen commerciële nevenactiviteiten mogen ontplooien. Natuurlijk mogen ze een web site hebben, maar die mag geen winstoogmerk hebben.

Suksesvolle programma's van de publieke omroep

Als een publieke omroep een programma ontwikkelt dat bovenverwachting populair wordt, dan moet het mogelijk zijn dat dit programma (met de programmamakers) naar een commerciële omroep overstapt. Natuurlijk zullen er altijd grensgevallen zijn, maar een publieke omroep die weigert een programmaformule te verkopen aan een serieus geïnteresseerde commerciële partij moet daar een heel goed verhaal bij hebben...

Verkeersonveiligheid versus medische onveiligheid

Onveiligheid in het verkeer is te meten door jaarlijks het aantal doden, gewonden, blijvend gehandicapten o.i.d. te tellen. Hetzelfde is mogelijk met onveiligheid door medische fouten. Ook medische fouten leiden tot doden, gewonden (die volledig zullen herstellen) en blijvend gehandicapten.

Hoe slecht staan we er voor?

In het verkeer neemt het aantal slachtoffers sinds jaar en dag af. Het aantal doden op de Nederlandse wegen ligt onder de 800 per jaar. Dat is een opmerkelijke prestatie gezien het feit dat we elk jaar meer kilometers afleggen. Dit is mede te danken aan organisaties zoals CROW. CROW schrijft de normen volgens welke in Nederland de wegen, kruisingen, enz. gebouwd worden. Onze verkeersdrempels, mini-rotondes, rotondes met scheidingen tussen de naar buiten spiraliserende rijstroken, vrijliggende fietspaden, enz. zijn meestal volgens die normen aangelegd. De meeste van deze ontwerpen verhogen de verkeersveiligheid door de snelheden laag te houden.

Door medische fouten in ziekenhuizen vallen er in Nederland zo'n 1700 doden per jaar. (Dit zijn dus doden tengevolgen van vermijdbare medische fouten; niet tengevolge van experimentele behandelingen.) Deze 1700 is ruwe schatting. Bovendien vallen ook buiten de ziekenhuizen veel slachtoffers door medische fouten.
Medische fouten betreffen meestal verkeerd gebruik van (kombinaties) van medicijnen. Maar ook onjuiste adviezen over al of niet rust houden kunnen ongezond zijn. Minder gebruikelijk (maar des te spectaculairder) zijn fouten in de operatiekamer zoals het in het lichaam van een patient achterlaten van scharen, tangen, verbandmiddelen, afzetten van het verkeerde been, enz.

Rapportage is de eerste stap

In tegenstelling tot de avionica (vliegenierswereld), is het in de medische wereld erg ongebruikelijk open te zijn over fouten en gevaarlijke situaties. In de avionica is het welhaast verplicht elke situatie die gevaarlijk lijkt te rapporteren. De rapporteur wordt niet vervolgd naar aanleiding van zijn rapportage; ook niet als hij, of zij, zelf (mede) schuldig is aan het ontstaan van die gevaarlijke situatie. Deze cultuur is een belangrijke oorzaak van de steeds hogere veiligheid van het vliegverkeer.
In de medische wereld speelt de angst voor juridische vervolging een grote rol. In Nederland is dat gevaar weliswaar kleiner dan in de Verenigde Staten, maar zeker niet verwaarloosbaar.
Mede doordat de medische wereld problemen niet graag openbaar maakt worden gevaarlijke procedures niet verbeterd en leert men in het ene ziekenhuis niet van de fouten van het andere.

Wat te doen?

De overheid moet de juridische voorwaarden scheppen waardoor de rapportage van medische fouten (en fouten die ternauwernood voorkomen werden) kan verbeteren. Dat betekent dat medici niet vervolgd mogen kunnen worden voor de fouten die ze zelf rapporteren (maar de mogelijkheid van vervolging voor fouten die ze verzwijgen blijft). De benadeelde patiënten moeten op een andere manier schadeloos gesteld worden (omdat de betrokken medici juridisch onkwetsbaar zijn). Deze patiënten moeten een beroep kunnen doen op een fonds. Dit fonds kan (bijvoorbeeld) gevuld worden door een geringe opslag op de ziektekostenpremies, of uit de staatskas.

Op de langere termijn zouden we hier allemaal beter van moeten worden; zowel lichamelijk als financieel.

NS reizigersinformatie bij verstoringen

Iedereen die regelmatig met de trein reist heeft wel eens te maken gehad met uitgevallen, of sterk vertraagde treinen. In zo'n geval kan goede informatie van de kant van NS de pijn enorm verzachten. Slechte (of ontbrekende) informatie maakt het probleem onnodig pijnlijker.

Voorbeeld

Tussen Eindhoven en Deurne rijden normaliter Intercitytreinen, stoptreinen en goederentreinen. Bij problemen (en die komen nogal vaak voor) is het gebruikelijk dat de stoptreinen uitvallen en de Intercitytreinen extra stops maken op de stations waar normaliter alleen de stoptreinen stoppen (dat zijn drie kleine stations bij Helmond).
Tijdens die situatie staat op de displays die de treinen aankondigen alleen dat de stoptreinen niet rijden. Dat er vervangende service is door de Intercitytreinen staat niet op de displays en wordt vaak ook niet omgeroepen. Ook de on-line NS reisplanner geeft alleen aan dat er treinen uitvallen. Het gevolg is dat de reizigers die hier niet mee bekend zijn alternatief vervoer gaan zoeken (en zich voornemen voorlopig niet meer met de trein te reizen).
Jammer.

Het algemene geval

Bij nationale verstoringen is het probleem natuurlijk veel groter. Dan vallen heel veel treinen uit en rijden er alleen wat geïmproviseerde treinen. Op de grotere stations is er wat schaarse, omgeroepen informatie en op de kleinere stations helemaal niets. Juist bij grote verstoringen zijn die displays belangrijk en juist dan worden ze niet goed gebruikt.
Ook bij kleinere verstoringen gebeurt het wel dat een intercitytrein een paar extra stops maakt (bijvoorbeeld omdat een stoptrein sterk vertraagd is). Dat soort afwijkingen worden vaak wel omgeroepen op de betrokken stations, maar meestal niet weergegeven in de reisplanners en op de displays.

Hoe werkt het?

De treindienstleiders gebruiken een computer met een grafische editor waarmee ze extra treinen (meestal goederentreinen) tussen de reeds ingeplande treinen kunnen invoegen. In die grafische editor is te zien of de toegevoegde trein problemen gaat geven met de reeds geplande treinen.

Wat moet er anders?

Het lijkt mij (als software deskundige) goed mogelijk het systeem van de treindienstleiders uit te breiden met aansturing van de displays op de stations en de on-line NS reisplanner (en alle andere on-line reisplanners). De treindienstleider zal (bij personentreinen) moeten aangeven op welke stations de ingevoegde trein gaat halteren. Daarvoor kan meestal volstaan worden met het aangeven van de categorie van de trein (goederentrein, intercitytrein, sneltrein, sprinter/stoptrein). Dat is nauwelijks extra werk voor die (op zo'n moment hard werkende) treindienstleider. Sterker nog; op deze manier hoeft de treindienstleider minder werk te doen om de informatie over de extra trein te communiceren.
Het grootste verschil is dat het systeem van de treindienstleider voor elk betrokken station moet uitrekenen hoe laat de extra trein daar (ongeveer) gaat vertrekken. Deze informatie moet het doorgeven naar het systeem dat de informatie voor de reisplanners aanlevert, de displays op de betrokken stations en natuurlijk de conducteur van de extra trein.

Als het zo simpel is, waarom werkt het dan niet zo?

Dat begrijp ik ook niet, maar ik kan wel een paar mogelijkheden bedenken:

• Het systeem van de treindienstleiders is zo ingewikkeld en moeilijk onderhoudbaar dat niemand het durft uit te breiden met deze output.
• Het systeem dat de informatie voor de reisplanners aanlevert is zo ingewikkeld en moeilijk onderhoudbaar dat niemand het durft uit te breiden met deze input.
• Het systeem voor aansturing van de displays is zo ingewikkeld en moeilijk onderhoudbaar dat niemand het nog durft uit te breiden met deze input.
• Men heeft er nog nooit aan gedacht.
• Er wordt reeds aan gewerkt, maar men houdt het stil totdat het operationeel is.

Hoe dan ook; ik zou graag zien dat de door NS geleverde reisinformatie, juist bij verstoringen nuttig is.

NS, doe daar wat aan!

NS tarieven zijn onnodig ingewikkeld

Wie met de trein gaat reizen kan kiezen uit een schrikbarend groot aanbod aan kaartjes. Enkele reis, (weekend-)retour, met of zonder korting, eerste of tweede klas, traject abonnementen, maand- en jaarabonnementen, studenten weekkaart, studenten weekendkaart, dagkaart van NS, zaterdag- of zondagkaart van Kruidvat, enz.
De meest gebruikte plaatsbewijzen bestaan in OV-chipkaart equivalent. Voor enkele reizen en retours heeft de OV-chipkaart als voordeel dat je op saldo kunt reizen waardoor je niet voor aanvang van de reis hoeft te beslissen of je dezelfde dag nog terugreist en welke reizen je nog meer gaat maken. Alleen in het geval een dagkaart voordeliger zou zijn moet je dat al voor aanvang van de eerste reis weten.

Reductie-abonnement

Het reductie-abonnement (opvolger van de vroegere kortingkaart) is een contract met een looptijd van minimaal 1 jaar. Daarna kan het per maand worden opgezegd. Met een reductie-abonnement kan buiten de ochtendspits (en in sommige vakantieperioden en in het weekend) met 40% korting worden gereisd.
Voor toeristen is een reizen met reductie-abonnement meestal niet praktisch vanwege de minimale contractduur van een jaar. Verder is nog een pasfoto nodig en eenmalig wat extra tijd aan het loket.
Voor incidentele treinreizigers is het reductie-abonnement niet geschikt. Zij worden dus niet aangemoedigd buiten de spits de trein te nemen.
Dat is jammer.
Buiten de spitsuren zitten de treinen niet vol. NS probeert met het reductie-abonnement de reizigers te stimuleren vooral buiten de spitsuren met de trein te reizen. Het lijkt contra-productief dat niet voor alle reizigers te stimuleren.

Kan het niet wat makkelijker en eenvoudiger?

Natuurlijk wel.
Voor het reductie-abonnement moet jaarlijks €55 (vanaf 2012 €60) betaald worden. Stel nu dat we het reductie-abonnement afschaffen en, in plaats daarvan, iedereen die buiten de spits reist korting geven? Om de inkomsten van NS gelijk te houden zou de korting wat lager moeten zijn, of het aantal reizigers flink wat hoger.

De nadelen

• Iedereen die buiten de spits reist krijgt de korting. De inkomsten afkomstig van de huidige incidentele treinreizigers (die nu het volle tarief betalen) gaan dus omlaag.
• Het reductie-abonnement als middel van klantenbinding vervalt.

De voordelen

• De trein wordt aantrekkelijker voor alle reizigers die buiten de spits kunnen reizen. Dat geldt niet alleen voor de toeristen, maar voor iedereen die het tijdstip van zijn reis een beetje kan aanpassen.

• Alle moeite die NS nu doet om reductie-abonnementen te verkopen (en op naam te stellen) wordt natuurlijk ook uitgespaard (maar dat vinden ze bij de marketing afdeling van NS misschien een gemis).

Die lagere kosten gelden ook voor de verstokte automobilist die dan per trein misschien wel minder geld kwijt is dan voor dezelfde reis met de eigen auto.

Rekensommetje (1 inzittende in de auto en alleen de brandstofkosten).
Een reis van Utrecht naar Eindhoven kost (retour) per trein €25.20 (met 40% korting €15.20).
Per auto is die reis 2x90 km. Bij de huidige brandstofprijzen (€1.70/liter) en een verbruik van 1 liter/15km) kost dat €20.40. Vanaf een korting van 20% wordt de trein dus al concurrerend op prijs. In tegenstelling tot de auto gaat de trein meestal niet precies van deur tot deur en ook niet precies op het moment dat je wilt reizen. Wie met de trein reist moet eerst naar het station en later van het station naar de uiteindelijke bestemming. Op dat punt is de auto niet te verslaan (behalve in steden waar je nauwelijks kunt parkeren). Voordeel van die trein is natuurlijk dat je onderweg de krant kunt lezen, handheld mag telefoneren, enz.

Conclusies

Ik denk dat NS serieus moet overwegen de korting buiten de spits voor iedereen te laten gelden en een leuke reclamecampagne te voeren met als motto dat wie alleen reist in zijn eigen auto een dief is van zijn eigen portemonnee.

Ook zou NS kunnen overwegen het kortingtarief ook geldig te maken voor reizen op werkdagen die geheel voor 7:00 's-morgens plaatsvinden.

Tenslotte zou NS, voor gebruikers van een persoonsgebonden OV-chipkaart (die dus op naam staat), een maximum dagelijks tarief in moeten voeren (gelijk aan de prijs van een dagkaart). Dan hoeven frequente reizigers zich nooit meer aan het begin van de dag af te vragen of een dagkaart misschien voordeliger is.

Correcties en aanvullingen

Jaartarief van reductieabonnement gecorrigeerd. Dit abonnement is sinds augustus 2011 niet meer te koop. Bestaande abonnementen worden voortgezet; tenzij opgezegd door de gebruiker.

Waarom zijn de telefoon- en kabel-TV-tarieven zo ingewikkeld?

In Nederland kun je tegenwoordig kiezen uit een stuk of vijf providers voor mobiele telefonie en een bijna even groot aantal voor vaste telefonie. Bij mobiele telefonie moet je ook nog kiezen of je er Internet bij wilt, of je er een toestel bij wilt (zo ja wat voor een?). En dan moet je je nog verdiepen in bel- en sms-bundels enz. Vaste telefonie kan via de kabel of de telefoonlijn (soms ook via glasvezel) en dat kun je eventueel combineren met Internet en TV, allerlei digitale TV bundels, hard disk recorder, enz.
Je moet dus niet alleen weten wat er kan (en wat en hoeveel je daarvan wilt hebben), maar vervolgens zou je alle tarieven van alle providers moeten vergelijken om te bepalen wat voor jouw het meest geschikt is.

Waarom is het zo ingewikkeld?

Dat is simpel. De leveranciers van deze diensten verdienen meer door het ingewikkeld te maken. Door de wirwar van tarieven en diensten heeft bijna niemand het abonnement en pakket dat het best bij zijn of haar gebruik past. En wie niet het best passende abonnement heeft betaalt teveel.

Kunnen we hier wat aan doen?

Er zijn een paar providers van mobiele telefonie die een zeer eenvoudige abonnementsvorm hanteren (en daarmee ook adverteren). Alvorens over te stappen moet je je wel afvragen of je je bestaande nummer wilt meenemen en of er niet schrikbarend hoge tarieven in rekening worden gebracht als je een keertje in het buitenland je mobieltje gebruikt.
Voor de telefonie, Internet en TV diensten via kabel of telefoondraad verwacht ik op de korte termijn geen verbeteringen. Maar voor de wat langere termijn (5 jaar) ben ik optimistisch. Telefonie gaat nu al vaak via Internet en die trend zet wel door. Ik verwacht dat kabel-TV op den duur onbelangrijk wordt, met uitzondering van nieuwsprogramma's, live uitzendingen en eerste uitzendingen (premiëres) van een nieuwe aflevering van een serie of soap. Herhalingen van soaps, series, speelfilms en documentaires komen straks via Internet binnen. Je TV wordt gewoon een computer (zonder toetsenbord maar met afstandsbediening). Met de afstandsbediening kun je kiezen voor de live uitzendingen en premiëres en uit een gigantisch archief van alle andere programma's. Van de meest gevraagde programma's in dat archief bevindt zich een kopie bij je eigen Internet provider (en ook bij de meeste andere Internet providers). Alleen programma's die zeer zelden bekeken worden komen van verder (maar als gebruiker merk je daar niets van). Zo bespaart je Internet provider kosten door het meeste verkeer binnen het eigen netwerk te houden.
Dit is natuurlijk het einde voor omroeporganisaties die het moeten hebben van de herhalingen. Ik zal ze niet missen.

Wat gebeurt er dan met de reclameblokken?

Reclame blokken werken alleen bij live TV en premiëres. Bij Internet TV is het niet te voorkomen dat de kijkers het hele programma downloaden en dan de reclameblokken eruit editen. Alleen reclame in de vorm van een logo of kleine animatie ergens langs de rand van het beeld, product placements in films en soaps en reclameborden langs het sportveld en shirtreclame zullen blijven bestaan. Dat is dan ook een manier waarop het systeem van TV kijken uit het gigantische archief betaald kan worden. En wie wat meer betaalt kan het programma zien zonder die storende extra's.

Over vijf jaar weten we of ik gelijk had.

7 jaar later

Ik heb (voor wat betreft Nederland, nog) geen gelijk gekregen. Maar in de USA zijn de "Internet-streamers" de "TV-kabelaars" dit jaar gepasseerd: Number of Streaming Shows Overtakes Basic Cable, Broadcast For First Time.

Fyra tarieven zijn ongezond

Criteria voor een goed tarief

Een goed tarief moet

1. kostendekkend zijn.
2. begrijpelijk zijn.
3. een ongezond gebruik niet aanmoedigen en een gezond gebruik niet ontmoedigen.

Deze aspecten zijn zo logisch dat het onbegrijpelijk is dat de tarieven van zoveel diensten er toch niet aan voldoen. De oorzaak is vaak dat prijzen zo gekozen worden dat de (korte termijn-)winst van de instantie die de tarieven bepaalt maximaal is.

Case: Fyra

In deze eerste aflevering gaat het over tarieven voor openbaar vervoer en wel per trein op de HSL. De exploitatie van de HSL verbinding tussen Schiphol en de Belgische grens is in handen van NS Hispeed; een onderdeel van NS reizigers. Voor deze consessie is belachelijk veel geld betaald en dat heeft tot gevolg dat de reiziger voor binnenlandse reizen over dit trace meer moet betalen door middel van toeslagkaartjes. De binnenlandse ritten op de HSL worden onder de naam Fyra uitgevoerd. In eerste instantie met tamelijk normaal materieel; in de toekomst met nieuw Italiaans materieel. De reistijd van Rotterdam naar Amsterdam is nu per Fyra 43 minuten, via de niet-HSL lijn (via Den Haag) is dat 65 minuten. In die 65 minuten zitten twee extra stops. Die verklaren ongeveer 10 minuten van het verschil. De rest komt door de lagere snelheid en de omweg via Den Haag.

De afstand over de weg is ongeveer 77 km. De trein via Den Haag rijdt 82 km. De gemiddelde snelheid van de trein via Den Haag is dus 75 km/h inclusief drie stops (82 / 65 * 60 = 75.6). Fyra rijdt een meer directe route (67 km) en komt op een gemiddelde van 93 km/h inclusief 1 stop (67 / 43 * 60 = 93.5). Voor reizen per Fyra moet een toeslag betaald worden van €6. Deze toeslag is tijdelijk verlaagd naar €2.70.

Voor welke reizigers is Fyra interessant?

Fyra is interessant voor reizigers voor wie de kosten van de toeslag (en de moeite en tijd voor het verwerven van het toeslagkaartje) opwegen tegen de bespaarde reistijd. We moeten dus weten voor welke reizigers de waarde van 22 minuten bespaarde reistijd groter is dan toeslag van Fyra.
Bij het tarief van €6 geldt dat alleen voor reizigers voor wie 22 minuten meer dan die €6 waard is; dat is ruim €16 per uur (€6 / 22 * 60 = €16.36). Voor zakelijke reizigers is dat in het algemeen geen probleem. Voor particuliere reizigers ligt dat anders.
Nu ga ik een ietwat riskante aanname doen. De waarde van bespaarde tijd op privéreizen is gelijk aan het netto inkomen dat iemand in de bespaarde tijd kan verdienen.
Jan Modaal had in 2010 een inkomen van €33.500; dat is bruto €19 per uur. Netto dus zeker minder dan die €16 die de Fyra toeslag per bespaard uur kost. Jan Modaal kan zijn prive reizen dus beter niet per Fyra maken. Het lijkt er op dat NS Hispeed dit ook heeft begrepen gezien de reductie naar €2.70. De prijs per bespaard uur is nu iets boven de €7. Dat is voor scholieren en studenten nog steeds te duur, maar voor mensen met een minimum inkomen op het randje. Deze prijsverlaging is echter tijdelijk...

Toetsing aan de criteria voor een goed tarief

Kostendekkend

Aan dit criterium wordt niet voldaan (NS Hispeed draait met verlies en heeft grote financiele problemen). Met een gemiddelde bezettingsgraad van 15% kun je toch ook geen winst maken?

Begrijpelijk

Het verwerven van toeslagkaartjes maakt het gebruik van Fyra ingewikkelder en is moeilijk uit te leggen aan minder ervaren reizigers en buitenlandse toeristen.

Ongezond en gezond gebruik

NS reizigers moet zich afvragen of het goed is dat reizigers omreizen via Den Haag en Leiden als ze ook een meer directe route kunnen nemen. Het antwoord hangt af van de kosten per reiziger in Fyra treinen versus de kosten per reiziger in normale treinen. Fyra treinen zitten echter nooit vol; op de verbinding via Den Haag en Leiden is de bezettingsgraad in de spits wel een probleem. Aan meer reizigers per Fyra zijn dus nauwelijks kosten verbonden en voor NS reizigers is het Fyra tarief ongezond.
Het OV systeem in Nederland wordt flink gesubsidieerd uit de schatkist. Het is goed om gezond en ongezond gebruik ook te beschouwen in termen van nationaal profijt. Het is voor het functioneren van de BV Nederland van belang dat mensen- en goederenstromen zich optimaal verdelen over de weg en het spoor. Dit principe legitimeert de subsidies voor het openbaar vervoer.
Het (in de spitsuren) heen en weer laten rijden van treinen met veel lege stoelen valt duidelijk niet onder goed gebruik van de rail-infrastructuur. In dit opzicht heeft de staat zich vreselijk vergalloppeerd door bij de aanbesteding van de exploitatie van de HSL voor het hoogste bod te gaan en niet voor die bieder die zou proberen zoveel mogelijk reizigers over de HSL te vervoeren. Bij de semi-commerciële exploitatie door NS Hispeed is het de bedoeling de inkomsten voor NS Hispeed te maximaliseren (of, zoals nu, de verliezen te beperken). De optimale situatie voor NS Hispeed komt helemaal niet overeen met de optimale situatie voor NS reizigers of de optimale situatie voor de BV Nederland.

Dat is zonde.

Aanvulling 16 december 2013

Met ingang van de nieuwe dienstregeling is de naam Fyra vervallen. De treinen op de route Amsterdam Breda heten nu Intercity direct. De toeslag vervalt, met uitzondering van het traject Schiphol - Rotterdam. Op de perrons waar de Intercity direct stopt staan nu speciale toeslagzuilen waar de toeslag gekocht kan worden met een OV-chipkaart. Dat kan dus zonder noemenswaardig oponthoud en pas wanneer duidelijk is dat Intercity direct de eerstvertrekkende trein is.
Kortom; het boerenverstand lijkt aan de winnende hand.