Fyra tarieven zijn ongezond

Criteria voor een goed tarief

Een goed tarief moet

1. kostendekkend zijn.
2. begrijpelijk zijn.
3. een ongezond gebruik niet aanmoedigen en een gezond gebruik niet ontmoedigen.

Deze aspecten zijn zo logisch dat het onbegrijpelijk is dat de tarieven van zoveel diensten er toch niet aan voldoen. De oorzaak is vaak dat prijzen zo gekozen worden dat de (korte termijn-)winst van de instantie die de tarieven bepaalt maximaal is.

Case: Fyra

In deze eerste aflevering gaat het over tarieven voor openbaar vervoer en wel per trein op de HSL. De exploitatie van de HSL verbinding tussen Schiphol en de Belgische grens is in handen van NS Hispeed; een onderdeel van NS reizigers. Voor deze consessie is belachelijk veel geld betaald en dat heeft tot gevolg dat de reiziger voor binnenlandse reizen over dit trace meer moet betalen door middel van toeslagkaartjes. De binnenlandse ritten op de HSL worden onder de naam Fyra uitgevoerd. In eerste instantie met tamelijk normaal materieel; in de toekomst met nieuw Italiaans materieel. De reistijd van Rotterdam naar Amsterdam is nu per Fyra 43 minuten, via de niet-HSL lijn (via Den Haag) is dat 65 minuten. In die 65 minuten zitten twee extra stops. Die verklaren ongeveer 10 minuten van het verschil. De rest komt door de lagere snelheid en de omweg via Den Haag.

De afstand over de weg is ongeveer 77 km. De trein via Den Haag rijdt 82 km. De gemiddelde snelheid van de trein via Den Haag is dus 75 km/h inclusief drie stops (82 / 65 * 60 = 75.6). Fyra rijdt een meer directe route (67 km) en komt op een gemiddelde van 93 km/h inclusief 1 stop (67 / 43 * 60 = 93.5). Voor reizen per Fyra moet een toeslag betaald worden van €6. Deze toeslag is tijdelijk verlaagd naar €2.70.

Voor welke reizigers is Fyra interessant?

Fyra is interessant voor reizigers voor wie de kosten van de toeslag (en de moeite en tijd voor het verwerven van het toeslagkaartje) opwegen tegen de bespaarde reistijd. We moeten dus weten voor welke reizigers de waarde van 22 minuten bespaarde reistijd groter is dan toeslag van Fyra.
Bij het tarief van €6 geldt dat alleen voor reizigers voor wie 22 minuten meer dan die €6 waard is; dat is ruim €16 per uur (€6 / 22 * 60 = €16.36). Voor zakelijke reizigers is dat in het algemeen geen probleem. Voor particuliere reizigers ligt dat anders.
Nu ga ik een ietwat riskante aanname doen. De waarde van bespaarde tijd op privéreizen is gelijk aan het netto inkomen dat iemand in de bespaarde tijd kan verdienen.
Jan Modaal had in 2010 een inkomen van €33.500; dat is bruto €19 per uur. Netto dus zeker minder dan die €16 die de Fyra toeslag per bespaard uur kost. Jan Modaal kan zijn prive reizen dus beter niet per Fyra maken. Het lijkt er op dat NS Hispeed dit ook heeft begrepen gezien de reductie naar €2.70. De prijs per bespaard uur is nu iets boven de €7. Dat is voor scholieren en studenten nog steeds te duur, maar voor mensen met een minimum inkomen op het randje. Deze prijsverlaging is echter tijdelijk...

Toetsing aan de criteria voor een goed tarief

Kostendekkend

Aan dit criterium wordt niet voldaan (NS Hispeed draait met verlies en heeft grote financiele problemen). Met een gemiddelde bezettingsgraad van 15% kun je toch ook geen winst maken?

Begrijpelijk

Het verwerven van toeslagkaartjes maakt het gebruik van Fyra ingewikkelder en is moeilijk uit te leggen aan minder ervaren reizigers en buitenlandse toeristen.

Ongezond en gezond gebruik

NS reizigers moet zich afvragen of het goed is dat reizigers omreizen via Den Haag en Leiden als ze ook een meer directe route kunnen nemen. Het antwoord hangt af van de kosten per reiziger in Fyra treinen versus de kosten per reiziger in normale treinen. Fyra treinen zitten echter nooit vol; op de verbinding via Den Haag en Leiden is de bezettingsgraad in de spits wel een probleem. Aan meer reizigers per Fyra zijn dus nauwelijks kosten verbonden en voor NS reizigers is het Fyra tarief ongezond.
Het OV systeem in Nederland wordt flink gesubsidieerd uit de schatkist. Het is goed om gezond en ongezond gebruik ook te beschouwen in termen van nationaal profijt. Het is voor het functioneren van de BV Nederland van belang dat mensen- en goederenstromen zich optimaal verdelen over de weg en het spoor. Dit principe legitimeert de subsidies voor het openbaar vervoer.
Het (in de spitsuren) heen en weer laten rijden van treinen met veel lege stoelen valt duidelijk niet onder goed gebruik van de rail-infrastructuur. In dit opzicht heeft de staat zich vreselijk vergalloppeerd door bij de aanbesteding van de exploitatie van de HSL voor het hoogste bod te gaan en niet voor die bieder die zou proberen zoveel mogelijk reizigers over de HSL te vervoeren. Bij de semi-commerciële exploitatie door NS Hispeed is het de bedoeling de inkomsten voor NS Hispeed te maximaliseren (of, zoals nu, de verliezen te beperken). De optimale situatie voor NS Hispeed komt helemaal niet overeen met de optimale situatie voor NS reizigers of de optimale situatie voor de BV Nederland.

Dat is zonde.

Aanvulling 16 december 2013

Met ingang van de nieuwe dienstregeling is de naam Fyra vervallen. De treinen op de route Amsterdam Breda heten nu Intercity direct. De toeslag vervalt, met uitzondering van het traject Schiphol - Rotterdam. Op de perrons waar de Intercity direct stopt staan nu speciale toeslagzuilen waar de toeslag gekocht kan worden met een OV-chipkaart. Dat kan dus zonder noemenswaardig oponthoud en pas wanneer duidelijk is dat Intercity direct de eerstvertrekkende trein is.
Kortom; het boerenverstand lijkt aan de winnende hand.