woensdag 7 november 2012

Ziektekostenverzekering en inkomstennivellering

In de formatieonderhandelingen voor het kabinet Rutte 2 heeft de PvdA een vermindering van de verschillen van besteedbaar inkomen bedongen en dit wil men realiseren door de premies voor de verplichte ziektekostenverzekering sterk inkomensafhankelijk te maken.

Als de huidige plannen doorgaan zal de ziektekostenpremie voor mensen met hogere inkomens een veelvoud van de werkelijke kosten van deze verzekering gaan bedragen.

Dat lijkt mij een onhoudbare situatie.

In Nederland is het verplicht een ziektekostenverzekering te hebben. Maar met toeslagen op verplichte verzekeringen wordt het lastiger de verzekeringsplicht af te dwingen. Ook kunnen verzekeringsmaatschappijen in andere EU landen proberen polissen te verkopen aan Nederlanders waarbij die inkomensafhankelijke premie of toeslag wordt omzeild. Natuurlijk probeert men dat met wetgeving te blokkeren, of de toeslag ook van toepassing te verklaren op buitenlandse polissen. Ik vermoed dat de EU verdragen en regels dat een onredelijke beperking van het EU verkeer van diensten vinden. In elk geval kan het jaren duren voordat het tot op de juridische bodem is uitgevochten.

Hoe moet het wel?

Voor het verkleinen van verschillen in besteedbaar inkomen is een progressief belastingtarief het geëigende middel. Elke andere aanpak maakt de zaak onnodig ingewikkeld en onoverzichtelijk.

De VVD aanhang en eerste kamer fractie zijn falikant tegen deze inkomstennivellering. Daardoor is de kans dat het plan doorgaat heel klein. Ik vind de inkomstenverschillen in ons land nogal groot. Maar voor het verminderen daarvan moet je wel de juiste weg bewandelen.

Aanvulling 9 november 2012

In nieuw kabinetsoverleg lijkt men nu toch te kiezen voor inkomensnivellering door aanpassingen van de inkomstenbelastingen: Omstreden plan zorgpremie is van tafel. Hopelijk gaat het gezond verstand alsnog zegevieren.

maandag 27 augustus 2012

Betaalbaarheid van de gezondheidszorg

In juni 2012 is het rapport Redzaam ouder van de Raad van Volksgezondheid gepubliceerd. In dit rapport wordt beweerd dat ouderen zo lang mogelijk zelfredzaam moeten blijven en zich, zo mogelijk, door hun kinderen moeten laten verzorgen. Ook moeten ze door gezonder leven langer gezond blijven.

Vanwaar dit idee?

Ouderenzorg is duur. De verwachting is dat er in 2050 een miljoen Nederlanders ouder dan 65 jaar zorg nodig hebben. Dat kost heel veel geld. Het idee is dus dat ze daar zelf maar voor op moeten draaien.

Dat voelt nogal asociaal aan.

Sindsdien hebben diverse politieke partijen (en zelfs enkele verzekeraars) zich over dit probleem uitgesproken en daarbij heb ik geen goede ideeën gehoord. Ook in het lijsttrekkersdebat van 26 augustus draaide men om de hete brij heen.

Veel mensen maken in de laatste paar maanden van hun leven meer medische kosten dan in de rest van hun leven. De hoogste kosten worden dus gemaakt op het moment dat de opbrengsten (levensjaren van goede kwaliteit) het kleinst zijn. En dat (gebrek aan) rendement is waar het echt om gaat.

Het probleem


Sommige medische handelingen zijn zo ontzettend duur, of zo weinig effectief dat de opbrengsten totaal niet opwegen tegen de kosten. In tegenstelling tot de uitspraken van de politici kun je (en moet je) grenzen stellen aan de zorg.

Stel vast hoeveel geld een (gezond) extra levensjaar mag kosten

Alleen op die manier is de effectiviteit van totaal verschillende medische behandelingen vergelijkbaar te maken; zowel voor ouderen als voor jongeren. Voor extra jaren (of maanden, of dagen) met min of meer ernstige klachten zouden we minder over moeten hebben. Een extra jaar gekluisterd aan een beademingsmachine is veel minder waard dan een jaar in goede gezondheid. Hoeveel minder? Daar moeten we eerlijk over kunnen overleggen. Sommige van de recente politieke uitspraken waren niet bevordelijk voor zo'n discussie.

In een rijk land zal het bedrag dat men voor een extra gezond jaar wil betalen hoger liggen dan in een arm land. In een land als het onze (waar iedereen verplicht verzekerd is voor ziektekosten) moet een landelijke normbedrag afgesproken worden. Mensen die de norm te laag vinden en voldoende geld hebben kunnen zich vrijwillig bijverzekeren voor een hogere norm, of, wanneer ze daadwerkelijk duurdere medische zorg kunnen gebruiken, op dat moment hun eigen geld aanspreken.

Wat is een redelijk bedrag?

Dat is een goede vraag. Ik denk dat de norm ergens tussen de € 25 000 en € 200 000 per persoon per jaar moet liggen.

Op dit moment geven we in Nederland ongeveer 10% van Bruto Binnenlands Product (BBP) uit aan gezondheidszorg. Zie het rapport 'De zorg: hoeveel extra is het ons waard?', pagina 10. In de VS is dat meer dan 15%; in Japan ongeveer 8.5%. Met die 10% zit Nederland keurig in de middenmoot (van de rijke landen).

dinsdag 1 mei 2012

Treinbeveiliging

Het treinongeval van 21 april 2012 was te voorkomen geweest met een beter systeem van treinbeveiliging. Zoals zovaak moest er eerst een kalf verdrinken. Ook is bekend geworden dat er in Nederland het afgelopen jaar ongeveer 150 keer een trein door rood reed. Een gevaarlijke situatie waarbij twee treinen elkaar op hetzelfde spoor tegemoet rijden gebeurt ongeveer driemaal per jaar. Althans, dat zegt men. Het feit dat het op 25 april 2012 nogmaals gebeurde (maar nu zonder rampzalige gevolgen) doet vrezen dat driemaal per jaar een zware onderschatting is.

Waarom heeft het treinbeveiligingsysteem niet ingegrepen?

Het huidige systeem dat bijna alle spoor in Nederland beveiligt is ATB (eerste generatie). Het stamt uit de 50er jaren en heeft een aantal beperkingen:
  1. Het werkt niet (grijpt nooit in) bij snelheden onder de 40 km/h.
  2. De instelbare maximumsnelheid is 40, 60, 80, of 130 km/u. Als de maximumsnelheid in een boog 100 km/h is, dan zou ATB ingesteld moeten worden op 80 km/h om een veilige snelheid te af te dwingen.
  3. Een opgelegde maximumsnelheid geldt voor een heel beveiligings-blok; ook als de beperkte snelheid slechts voor een klein deel van het blok noodzakelijk is.
De eerste beperking betekent dat ATB bij stations en op emplacementen waar de snelheid meestal niet meer dan 40 km/u is niet zal ingrijpen als door rood wordt gereden. De tweede en derde beperking kosten capaciteit maar leiden niet tot gevaarlijke situaties.

ATB eerste generatie is ingevoerd na de treinramp bij Harmelen. Die ramp zou met dit systeem zeker zijn voorkomen. ATB heeft zeker een aantal ernstige ongevallen voorkomen; het systeem heeft nut.

Hoe zorgen we dat er niet meer door rood gereden kan worden?

NS en Prorail kunnen overgaan op ETCS. In ETCS ontvangt apparatuur in de trein berichten die een snelheidsprofiel beschrijven. Een snelheidsprofiel specificeert het verloop de maximumsnelheid over de afstand. De maximumsnelheid in een snelheidsprofiel wordt gespecificeerd in stapjes van 5 km/h met een maximum van 500 km/h.
ETCS bestaat in een aantal gradaties (levels). Een hoger level vergt minder apparatuur langs de spoorbaan (en slimmere apparatuur in de treinen).
ETCS level 1 is in Nederland in gebruik op de Havenspoorlijn en als back-up op de HSL-zuid (het lijkt veel op ATB-ng; zie hieronder).
ETCS level 2 is in Nederland in gebruik op de Betuwelijn en de HSL-zuid.
ETCS level 3 is nog nergens in gebruik omdat de specificatie nog niet af is.

Een andere mogelijkheid is invoer van ATB-verbeterde versie of ATB nieuwe generatie.
ATB-vv is een uitbreiding van ATB die een trein die door rood rijdt altijd stopt (al is het soms net achter dat rode sein). Het moet per sein worden aangebracht.
ATB-ng is een compleet ander systeem dat niet compatibel is met ATB of ATB-vv. ATB-ng garandeert dat een stopt voor een rood sein, maar vervolgens kan die trein dat rode sein wel passeren met 15 km/h.

ETCS is een Europese standaard. Treinen die hiermee zijn uitgerust kunnen overal rijden waar ETCS is ingevoerd. De drie Nederlandse ATB varianten en de (vele) andere systemen die in Europa in gebruik zijn moeten op den duur door ETCS vervangen worden.

Welke versie van ETCS en hoe lang duurt dat nog?

ETCS level 1 heeft een aantal nadelen die op de lange termijn kostbaar zullen zijn (door meer onderhoud vanwege meer apparatuur). ETCS level 2 is goed genoeg en kan nu ingevoerd worden. ETCS level 3 is voorlopig nog niet beschikbaar (en dat zal nog jaren duren).
Als het nu moet; dan moet het ETCS level 2 worden.

Hoe voer je een nieuw treinbeveiligingsysteem in?

ETCS vergt apparatuur langs de baan en in de treinen. Het is weliswaar mogelijk de baanvaksystemen zo in te richten dat ze met een mix van ATB en ETCS treinen kunnen werken, maar het resultaat is duur en combineert de nadelen van beide systemen. Meer voor de hand liggend is de treinen van dubbele beveiligingsapparatuur te voorzien. Het ombouwen van alle treinen kan in een paar jaar. Treinen met dubbele beveiligingsapparatuur schakelen automatisch om naar het systeem dat op het spoor aanwezig is.
Vervolgens kunnen de sporen, baanvak voor baanvak, worden omgebouwd naar het nieuwe systeem. Het ombouwen van 2800 km spoor zal vele jaren duren. Vanwege het automatisch omschakelen van de treinen is het mogelijk de gevaarlijkste baanvakken (stations, emplacementen, plaatsen waar een spoor in beide richtingen wordt bereden) het eerst aan te passen.

Waarom zijn we nog niet begonnen?

Dat heeft te maken met kosten en vertragingstaktieken bij NS Reizigers, Prorail en de staat der Nederlanden.
NS Reizigers wil dat de staat 100% van de kosten voor het ombouwen van de treinen betaalt. Maar de staat wil niet verder gaan dan 50%.
Prorail wil wachten op ETCS level 3 omdat daarvoor minder investeringen in apparatuur langs de rails nodig zijn. De verwachte kosten voor Prorail zijn dan lager.

Eerlijk is eerlijk; het gaat hier wel om erg veel geld en het aantal doden onder de treinreizigers in Nederland is het afgelopen decennium ongeveer 1 per jaar. De spoorwegvakbonden die onmiddellijke, landelijke invoering eisen van ATB-vv overdrijven schromelijk.

Is er een tussenoplossing die niet duur is en snel ingevoerd kan worden?

ATB-vv zou je een tussenoplossing kunnen noemen, maar goedkoop is die niet (€ 150 000 000 en dan hebben we het nog niet over de jaarlijkse onderhoudskosten). Zou het niet mooi zijn als de bestaande systemen een extra functie krijgen? Als het even kan zonder toevoeging van nog meer apparatuur en/of kabels langs de spoorbaan?

Zoals het er nu uitziet zijn zowel het ongeval als het bijna ongeval aan het begin van dit bericht begonnen met een personentrein die een rood sein negeerde en vervolgens een wissel openreed. Het door rood rijden is te detecteren met het huidige treindetectiesysteem. Dit systeem detecteert elke sein- en elke wisselpassage.
Daarnaast is het openrijden van een wissel te detecteren met de schakelaars die de stand terugmelden. Als de stand van een wissel, die onderdeel is van een ingelegde rijweg, verandert is er iets ernstigs aan de hand. Er is overigens één geval bekend van het openrijden van een wissel dat niet zichtbaar was bij de treindienstleiding; dit is zeer uitzonderlijk.

Kennelijk gaan er nu geen alarmbellen rinkelen als een trein een rood sein passert of een wissel openrijdt. Ik denk dat zo'n alarmsysteem betrekkelijk goedkoop en snel is te realiseren. (Veel sneller dan landelijke invoering van ETCS of ATB-vv.) Alle benodigde signalen zijn beschikbaar in het systeem van de treindienstleiding. De logica die nodig is om deze gebeurtenissen te detecteren is aan de software van die systemen toe te voegen. Naast alarmbellen voor de treindiensleiders kan automatisch (op alle sporen in de buurt) met het huidige ATB systeem de maximum snelheid naar 40 km/h beperkt worden. Dit alarm zal niet in alle gevallen voldoende tijd bieden om een aanrijding te voorkomen. Maar als het misgaat is de klap waarschijnlijk een stuk minder hard.

Laten we hopen dat er niet nog meer kalveren hoeven te verdrinken voordat er een werkende oplossing is.

dinsdag 13 maart 2012

Zakenbanken en nutsbanken

Deze aflevering gaat over geld. Dat is iets waar ik weinig verstand van heb. In dagblad De Pers van 8 maart 2011 stond op pagina 7 een artikel van Jan-Hein Strop: Bij volgende bankencrisis mag u weer even betalen.

Kort samengevat komt het er op neer dat Minister De Jager van financiën niet van plan is aanbevelingen 11 en 12 van de parlementaire enquète commissie De Wit (pagina 18) en de wens van een meerderheid van de Tweede Kamer over grotere reserves en het opsplitsen van banken in zakenbanken en nutsbanken uit te voeren.

Begrippen

Zakenbank
Bank die risicovolle zakelijke transacties verricht zoals voor eigen rekening/risico beleggen.
Nutsbank
Bank die risico-arme zaken doet zoals sparen, hypotheken, betalingsverkeer.
Systeembank
Bank die zo groot is dat de staat zich niet kan permitteren deze bank failliet te laten gaan. Als een systeembank in de problemen raakt moet de staat bijspringen.

Wat is de bedoeling?

De bankencrisis van 2008-2009 werd mede veroorzaakt door systeembanken die zowel nutsbank als zakenbank zijn.

Het scheiden van combinatiebanken in nutsbanken en zakenbanken verlaagt het risico voor de staat en de belastingbetaler. Een mogelijk alternatief voor splitsing is een forse verhoging in de reserves die de banken moeten aanhouden. Minister De Jager zegt dat de eisen streng genoeg zijn, maar in Zwitserland, de VS en in Groot Brittanië zijn de eisen nog veel strenger, of aan die strengere eisen wordt gewerkt.

Waarom wil minister De Jager niet?

De minister suggereert dat de Nederlandse huishoudens te weinig zouden sparen waardoor de banken elders geld moeten organiseren. Maar dat is flauwekul. Nederlanders hebben relatief veel spaargeld. Het probleem is dat Nederlanders ontzettend hoge schulden hebben in de vorm van hypotheken. Op dat gebied staat Nederland met stip op nummer één. Volgens het bericht in De Pers verzetten de banken zich tegen strengere eisen aan de reserves en tegen opsplitsing: Zij dreigen minder geld uit te lenen en de recessie zo te verergeren.

Dat is chantage. En minister De Jager is ervoor gezwicht.

Wat kunnen we nu nog doen?

We zoudens onze betaal- en spaarrekeningen kunnen verplaatsen van de gecombineerde banken naar de echte nutsbanken. Het is in Nederland verrassend gemakkelijk je bankzaken naar een andere bank te verplaatsen. De bank waar je vertrekt moet de transacties voor je oude rekening nog ruim een jaar doosluizen naar je nieuwe bank. Je hoeft dus niet tevoren een volledige lijst te maken van alle instanties die je huidige bankrekeningnummer kennen.

Daarvoor hebben we een lijstje nodig van alle Nederlandse banken die betaal- en spaarrekeningen aanbieden ingedeeld naar nutsbank of zakenbank. De tabel van Eerlijke geldwijzer komt wel in de buurt. Je zou kunnen kijken naar de gegevens over bonusbeleid en vermogensbeheer. Ook zou je banken die erg actief zijn in de sector banken kunnen vermijden omdat zulke verstrengeling de kans vergroot dat problemen bij één bank overslaan naar een andere. Een lijstje dat de banken indeelt naar risico dat ze kunnen vormen voor de staat heb ik niet gevonden. Het is welhaast noodzakelijk dat banken enige risico's nemen en lopen. Maar sommige banken nemen meer risico dan andere. De systeembanken in Nederland zijn ING, Rabobank, ABN AMRO en SNS Reaal.

Oproepen tot een bankrun kan schadelijk zijn

Dat hebben we met de DSB affaire wel gemerkt. Maar willen we ècht onze zaken blijven doen bij banken die de minister chanteren zodat ze rijk kunnen worden met ons geld terwijl de risico's bij de staat (dus indirect bij ons) liggen?

Aanpassing

27 februari 2013: De link naar het overzicht van Eerlijke bankwijzer is aangepast.
21 mei 2013: De link naar het overzicht van Eerlijke bankwijzer wederom aangepast.
3 juli 2013: De link naar het overzicht van Eerlijke bankwijzer wederom aangepast.
13 april 2015: De link naar het overzicht van Eerlijke bankwijzer wederom aangepast; heet nu Eerlijke geldwijzer.

donderdag 23 februari 2012

Medisch geheim

Vorige week (op 17 februari) kwam prins Johan Friso onder een sneeuwlawine terecht die hij waarschijnlijk zelf (met zijn skivriend) had veroorzaakt. Heel vervelend, maar dit is alleen nieuws omdat Johan Friso een bekende Nederlander is. Vervolgens kwam medische informatie zoals het ondergaan van een CT-scan en een MRI-scan via een journalist van NRC in de openbaarheid.
Gisteren (22 februari) gingen het NOS journaal en Nieuwsuur voor een groot deel over het VU medisch centrum dat een cameraploeg met 35 verborgen camera's en microfoons opnamen heeft laten maken op de spoedeisende hulp. De patiënten werden zoveel mogelijk vooraf gevraagd of ze hier bezwaar tegen hadden. Kon dat niet, dan werd de toestemming achteraf gevraagd.

Medisch geheim is geen spelletje

Het medisch geheim dient patiënten die in alle vrijheid over hun medische problemen moeten kunnen praten. Daarbij kunnen zaken ter sprake komen (en geheim blijven) die de patiënt niet met de directe familie wil of durft te bespreken.

Prins Johan Friso heeft geen toestemming kunnen geven voor publicatie van enige informatie over zijn medische toestand. Het is een schande dat de betrokken artsen informatie naar de pers hebben laten uitlekken. Veel abonnees van NRC nemen het ook die krant zeer kwalijk.

De patiënten van de spoedeisende hulp van het VUMC is, voorzover mogelijk, vooraf toestemming gevraagd. In sommige gevallen kon dat niet en in minstens één geval kon dat wel maar is dat verzuimd. Die patiënten is achteraf om toestemming gevraagd die soms geweigerd is. In die gevallen is het medisch geheim geschonden. Het achteraf vernietigen van het beeld- en geluidmateriaal kan het feit dat een regisseur heeft meegekeken en geluisterd niet meer ongedaan maken.

Vertrouwen komt te voet, maar gaat te paard

Dit gezegde verwoordt een hoop (volks-)wijsheid.
De exacte medische toestand van Johan Friso heeft nieuwswaarde, maar de betrokken artsen hadden moeten beseffen dat ze die informatie alleen met Johan Friso mogen delen of (zolang hij bewusteloos is), met zijn vrouw. Natuurlijk mogen medici onderling over hun patiënten overleggen. Overleg is nuttig. Maar die medici mogen geen informatie naar buiten brengen.

Ik kan niet begrijpen hoe het VUMC heeft kunnen instemmen met een werkwijze waarbij opnamen gemaakt konden worden zonder voorafgaande toestemming. De leiding van het VUMC moet hier over nagedacht hebben en op één of andere manier hebben ze een drogredenering bedacht waarmee het medisch geheim geschonden mocht worden mits achteraf toestemming werd gevraagd.

Ze hebben zichzelf daarmee knap voor de gek gehouden.

Hoe zetten we dit recht?

Het lekken van informatie over Johan Friso is niet meer terug te draaien. Daar is niets meer aan te doen.

Het materiaal van de patiënten van de spoedeisende hulp van het VUMC is nog niet uitgezonden. Ook patënten die (vooraf of achteraf) toestemming hebben gegeven kunnen deze nu nog intrekken. Ze kunnen betogen dat ze onder druk stonden toestemming te verlenen. Ook het gevoel dat er eigenlijk iets onfatsoenlijks is gebeurd en dat je daar niet bij betrokken wilt zijn kan een reden zijn de toestemming in te trekken.

Het zou het VUMC sieren als ze alle betrokken patiënten opnieuw schriftelijk toestemming vraagt. Als een patiënt niet reageert moet de toestemming als ingetrokken worden beschouwd. Ik verwacht dat, na de commotie van gisteravond, weinig patiënten opnieuw toestemming zullen geven. Dat kan betekenen dat het programma niet door kan gaan. Dat lijkt mij niet zo erg.

Aanvulling (23 februari 2012, 23:00)

RTL4 heeft de eerste uitzending met twee weken vervroegd naar vanavond. Het lijkt wel of ze bang waren dat uitzending alsnog geblokkeerd zou worden. Vervolgens was er in Nieuwsuur een verhitte discussie. Nieuwsuur heeft nog enkele patiënten gevonden aan wie, zonder noodzaak, pas achteraf toestemming was gevraagd. De personen die om de toestemming vroegen waren gekleed in een witte jas. Verwarring met medici was te verwachten en heeft daadwerkelijk plaatsgevonden.

De vertegenwoordigers van het VUMC bleken niet te overtuigen van het feit dat gesprekken tussen een patiënt en een medicus geheim zijn en dat het, onzichtbaar, meeluisteren door derden gewoon niet mag. Een geheimhoudingsverklaring (getekend door de programmamakers) maakt dat niet goed. De vertegenwoordigers van het VUMC probeerden een discussie starten over grenzen aan de privacy van de patiënt. Het maken van een programma over hun afdeling spoedeisende hulp vonden ze belangrijker dan werken binnen de wet. Dit muisje krijgt nog een staartje...

Aanvulling (24 februari 2012, 23:00)

De overige uitzendingen van het programma over de spoedeisende hulp van het VUMC zullen, op verzoek van het VUMC, niet worden uitgezonden. Het gezond verstand heeft gewonnen, of misschien was het de vrees voor consequenties van doorgaan. Er zal nog wel een appeltje geschild worden over de kosten van de productie...

Er is weinig hoop voor meer voor Johan Friso. Het nieuws is dat niet is te voorspellen of hij ooit nog uit coma zal ontwaken. Ik wens zijn familie veel sterkte toe met de verwerking van deze ramp.

Aanvulling (23 maart 2012)

De kosten van het geannulleerde TV-programma worden gedeeld door VUMC, RTL en Eyeworks. Elke partij is ongeveer € 188.000 armer. Er zijn aangiften gedaan door minstens drie patiënten. De kosten kunnen dus nog wat verder oplopen.

Aanvulling (12 augustus 2013)

Deze morgen is Prins Friso overleden.

dinsdag 7 februari 2012

Informatievoorziening bij NS

Afgelopen vrijdag viel de eerste sneeuw van deze winter en de gevolgen waren ernstig. Nu was het al enige tijd goed koud. En natuurlijk kan sneeuw zich op vervelende plekken ophopen. Maar dat verklaart niet waarom NS geen fatsoenlijke informatie kan geven. Op 28 maart 2011 heb ik hierover al eens geschreven. In dit stukje schrijf ik steeds NS, maar het gaat net zo goed over Prorail.

Wat schreef ik toen?

Toen vroeg ik me af waarom er (kennelijk) geen koppeling is van de systemen van de treindienstleiders naar de informatieborden, web sites, enz. van NS. Ik heb toen het vermoeden geuit dat de huidige systemen zo gammel zijn dat nieuwe functionaliteit niet is toe te voegen zonder dat de zaak instort. Verder hoopte ik dat NS daar wat aan zou doen. (Ik schreef het toen iets diplomatieker dan nu.)

NOS journaal

In het NOS 6-uur journaal van zaterdagavond wordt gesproken van een combinatie van defecte wissels, bovenleidingen en treinen waardoor nagenoeg alle treinverkeer rond Utrecht is lamgelegd. Na een blik op de kaart van dit emplacement (van www.sporenplan.nl) lijkt me dit een ongeloofwaardige verklaring.
Utrecht heeft twee- (of meer-)sporige verbindingen met Vleuten (Gouda), Maarssen (Amsterdam), Blauwkapel (Hilversum en Amersfoort), Driebergen-Zeist en Culemborg ('s-Hertogenbosch). Door fly-overs kunnen uit nagenoeg al die richtingen tegelijk treinen binnenlopen en vertrekken. De gekleurde getallen in de tekening zijn wisselnummers. Het is gewoon onmogelijk dat slechts enkele defecten al dit treinverkeer blokkeren. Met een stuk of twintig zeer ongelukkig gekozen wissels gaat dat misschien net lukken.
Kortom, er was meer aan de hand. Maar wat?
Mogelijk komt daar nog een keer een eerlijk antwoord op. De minister van Infrastructuur en Milieu laat de zaak uitzoeken en over een jaar of zo zal er wel een rapport verschijnen.

Informatievoorziening aan de reizigers

De reizigers op Utrecht Centraal ontbeerden noodzakelijke informatie. In het eerdergenoemde NOS journaal werd een geval verteld van reizigers die naar vervangende bussen werden gestuurd terwijl er ook een trein reed. In een ander geval werden mensen naar een perron gestuurd waar de trein wegreed voordat ze konden instappen! Het was toch wel handig geweest als de conducteur van die trein dat omroepbericht ook gehoord had; dan had die trein even kunnen wachten.
Zo'n totaal gebrek aan coördinatie mag niet kunnen!

Wat moet er gebeuren

Defecte treinen, bovenleidingen en wissels zijn bij extreem weer niet te vermijden. Maar ontbrekende of faliekant onjuiste informatie aan de reizigers is niet goed te praten.
Ik ben een software man met redelijke kennis van verkeers- en vervoerssystemen. De enige manier waarop ik al deze miscommunicatie kan verklaren is het ontbreken van een automatische koppeling van de systemen van de treindienstleiding naar de reisplanners (van NS en 9292OV), treinaanwijzers, conducteurs, machinisten, perronopzichters, informatiebalies, enz.
Kennelijk staat het systeem van de treindienstleiding op zichzelf en moeten mutaties mondeling aan de rest van het bedrijf worden doorgegeven. Zodra de treindienstleiding het te druk heeft stort het systeem in elkaar.

Dat is niet van deze tijd!

Het systeem van de treindienstleiding is safety critical. Fouten in dit systeem kunnen gevaarlijke situaties opleveren. Daarom moeten wijzigingen in dit software (en gedeeltelijk hardware-)systeem extreem zorgvuldig worden ontworpen en getest. Dat kost tijd. Maar een softwarematige koppeling naar de overige informatiesystemen hoeft slechts één kant op te werken. De informatie gaat alleen van de treindienstleiding naar de rest van het bedrijf en de reizigersinformatiesystemen en nooit in omgekeerde richting. Zo'n eenrichtingskoppeling is relatief simpel. Dit kan (en moet) helemaal los staan van safety critical aspecten van het systeem van de treindienstleiding.

Welke informatie moet er naar buiten gevoerd?

Elke (nieuw) ingelegde trein, elke wijziging (of vertraging) in een geplande of ingelegde trein, elke vervallen trein. Bij nieuwe ingelegde of gewijzigde trein moet het systeem doorgegeven op welke stations en op welke tijdstippen de trein zal stoppen.

Dit kan gewoon niet moeilijk zijn.

Iemand van NS moet mij eens uitleggen waarom die koppeling er niet is (of niet werkt). Ik wil NS graag helpen met advies en mijn kennis.

Hoe flexibel is het systeem van de treindienstleiding?

Treindienstleiders kunnen extra treinen toevoegen aan de normale dienstregeling. Maar als de zaak goed in de war ligt lijkt dat nauwelijks meer te kunnen. Om een geïmproviseerde passagierstrein in te leggen moet je natuurlijk een aantal zaken in orde hebben:
  1. Een trein
  2. Een machinist en een conducteur
  3. Een rijweg voor die trein
Zo'n rijweg hoeft niet gelijk helemaal van Utrecht Centraal naar Groningen te lopen. Zorg dat er een rijweg is tot Amersfoort. Tegen de tijd dat de trein daar is moet je verder improviseren. Kennelijk zijn dit soort improvisaties met de huidige systemen niet goed mogelijk.

Wat voor noodplannen zou je moeten hebben?

Het simpelste noodplan voorziet voor de grotere stations voor elk naburig groter station in een rijweg (instelling van alle betrokken wissels) waarmee één trein tussen die stations kan pendelen en stoppen op alle tussengelegen stations. Na aankomst op het volgende grotere station gaat de trein direct weer terug (over hetzelfde spoor). Op bijna alle sporen in Nederland kunnen treinen links rijden (al is daarbij in sommige gevallen de maximum snelheid beperkt). Voor dit noodplan moeten wissels eenmalig in een geschikte stand gezet worden en, wanneer het eenmaal rijdt, kom je nooit treinen of treinbemanning tekort en hoeven nooit wissels omgezet te worden. De maximale frequentie is laag; op de meeste verbindingen één of twee treinen per uur.
De huidige nooddienstregeling (die een paar jaar geleden is getest, maar bij de recente problemen niet is gebruikt) voorziet weliswaar in pendelende treinen, maar die rijden steeds rechterspoor en dat vergt bediening van één wissel op elk van de keerpunten. Met zo'n nooddienstregeling kunnen makkelijk zes tot acht treinen per uur rijden, maar NS houdt het bij twee.

Omschakelen is ingewikkeld

Noodplannen, zoals hierboven moeten landelijk kunnen draaien, maar ook in delen van het land. In dat geval zijn er grensstations waar de normale treinseries verkort keren en de reizigers van en naar pendeltreinen moeten overstappen. Die grenzen kunnen bovendien verschuiven (als de verstoringen zich uitbreiden) en, als de problemen verminderen, dan moet het gebied met de nooddienstregeling ook weer verkleind kunnen worden.
Bij dat verschuiven van de grenzen is het ongetwijfeld lastig er voor te zorgen dat er op de alle plaatsen voldoende treinen en bemanningen aanwezig zijn. Maar ook een teveel aan treinen kan een probleem zijn. Dit managen vergt een goed overzicht van de treinenloop maar ook regelmatig oefenen (op simulators).

Het lijkt er op dat de treindienstleiding bij meerdere verstoringen tegelijk dat overzicht heel erg kwijt raakt.

woensdag 18 januari 2012

Concurrentie en prijsvergelijkingen

Winkels zijn er op uit geld te verdienen met het verkopen van goederen.
Kopers willen goederen of diensten verwerven en daarvoor betalen.
Winkels en klanten hebben elkaar nodig, maar verder zijn de belangen ietwat tegengesteld.

De koper zal proberen voor een lage prijs een goed product te verwerven. Daarvoor moet de koper de aanbiedingen van de winkels vergelijken en het beste aanbod kiezen.
De optimale situatie voor de koper betekent dat de winkels weinig winst maken.

Voor de winkels kan het gunstig zijn als de klanten minder goed in staat zijn prijzen te vergelijken. De Nederlandse wet verplicht winkels de prijzen duidelijk aan te geven. Die wet gaat heel ver. Een klant die op grond van informatie in folders of in de winkel een bepaalde prijs verwacht moet het product voor die prijs kunnen kopen. Winkels moeten dus goed opletten dat er geen verwarring kan ontstaan over de prijs. Alleen in het geval een vergissing tot een absurd lage prijs leidt is de winkelier niet verplicht de verwachting waar te maken.

Het is in Nederland verplicht dat alle artikelen in een winkel duidelijk geprijsd zijn en dat bij de kassa exact die prijs wordt berekend. Winkeliers mogen niet geheimzinnig doen over prijzen. Ze mogen in beginsel niet per klant andere prijzen hanteren voor hetzelfde product. Dit is ter bescherming van de klanten. Toch zijn er heel veel manieren waarop winkels het vergelijken van prijzen lastig (kunnen) maken.

Hoe maak je het de klant zo moeilijk mogelijk

Een greep uit de vele mogelijkheden:
  1. Albert Heijn heeft aanbiedingen die alleen gelden voor houders van een klantenkaart (bonuskaart). Het zal juridisch wel net kunnen, maar de incidentele klant die zo'n kaart niet heeft kan er gemakkelijke instinken.
  2. Kruidvat heeft sinds kort een klantenkaart die gepaard gaat met gerichte kortingsaanbiedingen per email. Hierbij ontstaat in elk geval niet de situatie dat een incidentele klant meer betaalt dan verwacht, maar ook hier betalen verschillende klanten niet dezelfde prijs voor hetzelfde product.
  3. Het airmiles spaarsysteem is bij veel Nederlandse winkel(-ketens) in gebruik. De klant betaalt dezelfde prijs, maar spaart punten waarvoor later iets gekocht kan worden. Dit is dus een verkapte korting die prijsvergelijken bemoeilijkt.
Dit zijn allemaal voorbeelden van zogenaamde loyalty-programma's. Ze maken het vergelijken van de echte prijzen moeilijker. En dat is precies de bedoeling.

Het is helemaal kwalijk als gespaard kan worden op producten die door een ander betaald worden. Elke grote vliegmaatschappij heeft een spaarsysteem. Zakelijke reizigers kunnen hier sparen met reizen die de baas betaalt. Dit kan heel gemakkelijk leiden tot het reizen bij een maatschappij die helemaal niet de beste prijs biedt.

Is er een oplossing?

Loyalty programma's werken. Zolang ze werken blijven ze bestaan en blijven de winkels nieuwe loyalty programma's verzinnen.

Principiële klanten zouden zoveel mogelijk moeten winkelen bij winkels die eerlijke prijzen hanteren en de zaak niet ingewikkelder maken met loyalty programma's. Ik vrees dat het een illusie is dat we dit voor elkaar gaan krijgen.