Informatievoorziening bij NS

Afgelopen vrijdag viel de eerste sneeuw van deze winter en de gevolgen waren ernstig. Nu was het al enige tijd goed koud. En natuurlijk kan sneeuw zich op vervelende plekken ophopen. Maar dat verklaart niet waarom NS geen fatsoenlijke informatie kan geven. Op 28 maart 2011 heb ik hierover al eens geschreven. In dit stukje schrijf ik steeds NS, maar het gaat net zo goed over Prorail.

Wat schreef ik toen?

Toen vroeg ik me af waarom er (kennelijk) geen koppeling is van de systemen van de treindienstleiders naar de informatieborden, web sites, enz. van NS. Ik heb toen het vermoeden geuit dat de huidige systemen zo gammel zijn dat nieuwe functionaliteit niet is toe te voegen zonder dat de zaak instort. Verder hoopte ik dat NS daar wat aan zou doen. (Ik schreef het toen iets diplomatieker dan nu.)

NOS journaal

In het NOS 6-uur journaal van zaterdagavond wordt gesproken van een combinatie van defecte wissels, bovenleidingen en treinen waardoor nagenoeg alle treinverkeer rond Utrecht is lamgelegd. Na een blik op de kaart van dit emplacement (van www.sporenplan.nl) lijkt me dit een ongeloofwaardige verklaring.
Utrecht heeft twee- (of meer-)sporige verbindingen met Vleuten (Gouda), Maarssen (Amsterdam), Blauwkapel (Hilversum en Amersfoort), Driebergen-Zeist en Culemborg ('s-Hertogenbosch). Door fly-overs kunnen uit nagenoeg al die richtingen tegelijk treinen binnenlopen en vertrekken. De gekleurde getallen in de tekening zijn wisselnummers. Het is gewoon onmogelijk dat slechts enkele defecten al dit treinverkeer blokkeren. Met een stuk of twintig zeer ongelukkig gekozen wissels gaat dat misschien net lukken.
Kortom, er was meer aan de hand. Maar wat?
Mogelijk komt daar nog een keer een eerlijk antwoord op. De minister van Infrastructuur en Milieu laat de zaak uitzoeken en over een jaar of zo zal er wel een rapport verschijnen.

Informatievoorziening aan de reizigers

De reizigers op Utrecht Centraal ontbeerden noodzakelijke informatie. In het eerdergenoemde NOS journaal werd een geval verteld van reizigers die naar vervangende bussen werden gestuurd terwijl er ook een trein reed. In een ander geval werden mensen naar een perron gestuurd waar de trein wegreed voordat ze konden instappen! Het was toch wel handig geweest als de conducteur van die trein dat omroepbericht ook gehoord had; dan had die trein even kunnen wachten.
Zo'n totaal gebrek aan coördinatie mag niet kunnen!

Wat moet er gebeuren

Defecte treinen, bovenleidingen en wissels zijn bij extreem weer niet te vermijden. Maar ontbrekende of faliekant onjuiste informatie aan de reizigers is niet goed te praten.
Ik ben een software man met redelijke kennis van verkeers- en vervoerssystemen. De enige manier waarop ik al deze miscommunicatie kan verklaren is het ontbreken van een automatische koppeling van de systemen van de treindienstleiding naar de reisplanners (van NS en 9292OV), treinaanwijzers, conducteurs, machinisten, perronopzichters, informatiebalies, enz.
Kennelijk staat het systeem van de treindienstleiding op zichzelf en moeten mutaties mondeling aan de rest van het bedrijf worden doorgegeven. Zodra de treindienstleiding het te druk heeft stort het systeem in elkaar.

Dat is niet van deze tijd!

Het systeem van de treindienstleiding is safety critical. Fouten in dit systeem kunnen gevaarlijke situaties opleveren. Daarom moeten wijzigingen in dit software (en gedeeltelijk hardware-)systeem extreem zorgvuldig worden ontworpen en getest. Dat kost tijd. Maar een softwarematige koppeling naar de overige informatiesystemen hoeft slechts één kant op te werken. De informatie gaat alleen van de treindienstleiding naar de rest van het bedrijf en de reizigersinformatiesystemen en nooit in omgekeerde richting. Zo'n eenrichtingskoppeling is relatief simpel. Dit kan (en moet) helemaal los staan van safety critical aspecten van het systeem van de treindienstleiding.

Welke informatie moet er naar buiten gevoerd?

Elke (nieuw) ingelegde trein, elke wijziging (of vertraging) in een geplande of ingelegde trein, elke vervallen trein. Bij nieuwe ingelegde of gewijzigde trein moet het systeem doorgegeven op welke stations en op welke tijdstippen de trein zal stoppen.

Dit kan gewoon niet moeilijk zijn.

Iemand van NS moet mij eens uitleggen waarom die koppeling er niet is (of niet werkt). Ik wil NS graag helpen met advies en mijn kennis.

Hoe flexibel is het systeem van de treindienstleiding?

Treindienstleiders kunnen extra treinen toevoegen aan de normale dienstregeling. Maar als de zaak goed in de war ligt lijkt dat nauwelijks meer te kunnen. Om een geïmproviseerde passagierstrein in te leggen moet je natuurlijk een aantal zaken in orde hebben:

1. Een trein
2. Een machinist en een conducteur
3. Een rijweg voor die trein

Zo'n rijweg hoeft niet gelijk helemaal van Utrecht Centraal naar Groningen te lopen. Zorg dat er een rijweg is tot Amersfoort. Tegen de tijd dat de trein daar is moet je verder improviseren. Kennelijk zijn dit soort improvisaties met de huidige systemen niet goed mogelijk.

Wat voor noodplannen zou je moeten hebben?

Het simpelste noodplan voorziet voor de grotere stations voor elk naburig groter station in een rijweg (instelling van alle betrokken wissels) waarmee één trein tussen die stations kan pendelen en stoppen op alle tussengelegen stations. Na aankomst op het volgende grotere station gaat de trein direct weer terug (over hetzelfde spoor). Op bijna alle sporen in Nederland kunnen treinen links rijden (al is daarbij in sommige gevallen de maximum snelheid beperkt). Voor dit noodplan moeten wissels eenmalig in een geschikte stand gezet worden en, wanneer het eenmaal rijdt, kom je nooit treinen of treinbemanning tekort en hoeven nooit wissels omgezet te worden. De maximale frequentie is laag; op de meeste verbindingen één of twee treinen per uur.
De huidige nooddienstregeling (die een paar jaar geleden is getest, maar bij de recente problemen niet is gebruikt) voorziet weliswaar in pendelende treinen, maar die rijden steeds rechterspoor en dat vergt bediening van één wissel op elk van de keerpunten. Met zo'n nooddienstregeling kunnen makkelijk zes tot acht treinen per uur rijden, maar NS houdt het bij twee.

Omschakelen is ingewikkeld

Noodplannen, zoals hierboven moeten landelijk kunnen draaien, maar ook in delen van het land. In dat geval zijn er grensstations waar de normale treinseries verkort keren en de reizigers van en naar pendeltreinen moeten overstappen. Die grenzen kunnen bovendien verschuiven (als de verstoringen zich uitbreiden) en, als de problemen verminderen, dan moet het gebied met de nooddienstregeling ook weer verkleind kunnen worden.
Bij dat verschuiven van de grenzen is het ongetwijfeld lastig er voor te zorgen dat er op de alle plaatsen voldoende treinen en bemanningen aanwezig zijn. Maar ook een teveel aan treinen kan een probleem zijn. Dit managen vergt een goed overzicht van de treinenloop maar ook regelmatig oefenen (op simulators).

Het lijkt er op dat de treindienstleiding bij meerdere verstoringen tegelijk dat overzicht heel erg kwijt raakt.