Wat gaan we doen met de HSL

NS HiSpeed heeft met Fyra een bijzonder slechte start gemaakt met de treinen tussen Amsterdam en Brussel. Na enkele weken waarin de storingen niet van de lucht waren is de dienst voorlopig opgeheven. De doorslag was het losraken van een paneel van één van de treinen. Het is nog altijd onzeker of de V250 treinen van AnsaldoBreda ooit weer worden ingezet. Op dit moment rijden er alleen enkele Thalys treinen over het traject naar Brussel. Tussen Schiphol en Breda rijden Fyra treinen die niet harder kunnen dan 160 km/h.

In NRC van 30 maart 2013 stond een inderview met Anne Hettinga, directeur van Arriva in Nederland. Hij suggereert dat Arriva (dat tegenwoordig van Deutsche Bahn is) wel in staat zou zijn de HSL te exploiteren. Hij heeft gelijk met zijn mening dat het een blamage is dat de HSL nu nauwelijks wordt gebruikt.

Wat is er allemaal misgegaan?

Vele jaren geleden heeft NS HiSpeed een belachelijk hoog bod gedaan op de vergunning om de HSL te exploiteren. Vervolgens heeft het vele jaren langer geduurt dan verwacht voordat de benodigde treinen werden geleverd. Deze treinen zijn op dit moment nogal storingsgevoelig. Het is zeker denkbaar dat dit verholpen kan worden, maar de Italiaanse fabrikant heeft intussen de schijn wel tegen.
Ook als de V250 treinen betrouwbaar gaan functioneren zal NS HiSpeed geen winst maken op de HSL. Dat is, tegen de prijs die ze voor de concessie betalen niet mogelijk. Misschien is dit een geschikt moment om die hele aanbesteding terug te draaien en opnieuw te beginnen.

Wat willen we met de HSL?

De HSL is betaald door de Nederlandse (en de Belgische) staat. Het maatschappelijk nut van een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel/Parijs lijkt me evident. Dat nut is maximaal als zoveel mogelijk reizigers het vliegtuig of de auto laten staan en in plaats daarvan over de HSL reizen.
Dat zou het doel moeten zijn van een nieuwe aanbesteding!

De huidige concessie moet geannulleerd

In de huidige concessie staan geen voorwaarden die het aantal passagiers zo groot mogelijk proberen te maken. NS HiSpeed heeft als doel zoveel mogelijk winst (eigenlijk zo weinig mogelijk verlies) te maken op de exploitatie. Het gevolg is dat de prijzen per dag en uur kunnen verschillen. Er zijn geen abonnementen en de reisplanners van NS, 9292OV, Deutsche Bahn, enz. kunnen niet aangeven wat een reis gaat kosten. Kaartjes zijn niet te koop bij de normale plaatskaartenautomaten. Al deze zaken maken reizen per HSL onaantrekkelijk.

Hoe vervoer je zoveel mogelijk reizigers over de HSL?

Je moet de HSL niet exploiteren als een vliegverbinding van Ryan Air, maar als een reguliere trein. De tarieven moeten simpel en voorspelbaar zijn. Kaartjes verkrijgbaar bij elke plaatskaartenautomaat op elk station. De frequentie moet hoog zijn. Dat betekent dat in de piekuren sommige reizigers zullen moeten staan. Een reiziger die een zitplaats erg belangrijk vindt koopt maar een 1e klas kaartje.

Hoe voeren we dit in?

NS HiSpeed krijgt een ultimatum van de staat. Als ze niet binnen enkele weken de exploitatie hervatten wordt de concessie ingetrokken. Er komt een nieuwe concessie waarop NS HiSpeed, maar ook Arriva, enz. kunnen bieden. Het gaat daarbij niet om de hoogste geboden prijs voor de concessie, maar de laagste prijs voor de plaatsbewijzen en de hoogste frequentie. Kortom, het maatschappelijk nut moet maximaal zijn.