Een tweede intercity station voor Utrecht?

Op 28 mei 2018 verschenen er berichten in het nieuws dat Utrecht een tweede intercity station zou moeten krijgen. Meer informatie in de Volkskrant, Nieuws.nl en het onderliggende rapport. Utrecht dreigt nog 46% voller te groeien dan het nu is en met zulke groeicijfers is niets doen onverstandig. Tegen die achtergrond klinkt een extra intercitystation wel goed. Als plaats voor het nieuwe intercitystation werd Lunetten genoemd. Ik viel bijna van mijn stoel. Wie die lokatie kent, of de moeite neemt 'm op een kaart op te zoeken zal vreemd opkijken.

Utrecht Lunetten is een wijkje met minder dan 12000 inwoners op ongeveer 1.8 km² dat via slechts één weg verbonden is met de rest van de stad. Het heeft een onbeduidend stationnetje aan de spoorlijn Utrecht 's-Hertogenbosch. Aan de oostkant is Lunetten afgesloten door de A27 en landgoed (natuurgebied) Amelisweerd en aan de zuidkant door de A12. Het is zo ongeveer de allerlaatste plaats waar ik aan denk als er een plaats voor een nieuw intercity station gekozen moet worden.

Wie het weg- en spoorwegnetwerk in en rond Utrecht bestudeert zal beseffen dat Utrecht Centraal perfect in het midden van de stad ligt. Kan gewoon niet beter. Een tweede intercity station zou op flinke afstand daarvandaan in een belangrijk woon- of werkgebied moeten liggen om niet totaal overbodig te zijn. Dan komen eigenlijk alleen de nieuwbouwwijk Leidsche Rijn en de universiteitswijk De Uithof in aanmerking. Leidsche Rijn is geen knooppunt van spoorlijnen. Als daar een intercitystation nodig is, is het voldoende om op het bestaande station ook de intercitytreinen te laten stoppen. Je krijgt dan een station met dezelfde status als Rotterdam Alexander. Eenmalige kosten: bijna nul, terugkerende kosten: meer reistijd voor alle treinreizigers tussen Utrecht en Gouda. Misschien wegen die kosten op tegen opbrengsten, maar ik betwijfel het.

De Uithof ligt nogal ver uit de buurt van alle huidige treinverbindingen en het ligt ook niet op een plaats waar een doorgaande treinverbinding logisch is. Het is serieus lastig de spoorwegen aan de oostkant van Utrecht zodanig te verleggen dat je er een station in De Uithof mee kunt bedienen.

Wat is dan wel het probleem?

In de berichtgeving was ook sprake van de nieuwe tramlijn van Utrecht Centraal naar de universiteitswijk De Uithof. De aanleg van die tramlijn is flink vertraagd en het ziet er naar uit dat de capaciteit op de dag van ingebruikname al tekort zal schieten. Dat is natuurlijk een probleem, maar niet een waarvoor een intercity station in De Uithof een zinnige oplossing is. De Uithof trekt vooral verkeer uit Utrecht en wat omliggende plaatsen (Driebergen, Zeist, Houten, Bunnik, De Bilt, Bilthoven). Die omliggende plaatsen hebben (terecht) ook geen intercity station. Als de nieuwe tramlijn inderdaad te kort blijkt te schieten zijn er een aantal zaken die je moet overwegen:

• Trams met een hogere capaciteit laten rijden (meer zit‑ / staanplaatsen door langere trams of dubbeldekker trams).
• Capaciteit aanvullen met bussen (op dit moment gaat bijna alle personenverkeer naar De Uithof per lijnbus).
• Spreiding van de vervoersvraag door niet alle activiteiten in De Uithof op hetzelfde moment van de dag te laten beginnen / eindigen.
• Viersporig maken van de tramverbinding (in elk geval bij de haltes zodat twee trams in dezelfde richting er gelijktijdig kunnen staan).
• Een tweede tramverbinding langs een andere route aanleggen (Biltstraat route).

Al met al lijkt het verhaal over een nieuw intercitystation een beetje een fundraiser. We vragen iets dat belachelijk duur is en vervolgens krabbelen we terug en eisen een extra tramlijn als compromis. Het kan werken, maar het is wel een kinderachtige manier om je zin te krijgen. Die indruk wordt alleen maar sterker als je het rapport inkijkt. Er wordt verlekkerd gekeken naar Amsterdam en Den Haag als steden met twee intercitystations. Maar dat is niet iets om jaloers op te zijn.

• In Den Haag is dat historisch gegroeid in de tijd dat meerdere spoorweg­maat­schappijen in hevige concurrentie hun eigen lijnen en stations bouwden. Kapitalisme heeft daar tot een verre van optimaal resultaat geleid.
• Het station Amsterdam Centraal is gebouwd aan het IJ wat tegenwoordig niet meer het centrum van de economische activiteiten is; het ligt daar inmiddels zo krap en decentraal dat er behoefte ontstond aan een tweede intercitystation (Amsterdam Zuid).

Den Haag en Amsterdam hebben veel meer inwoners dan Utrecht en ze zouden beide maar één intercitystation hebben als dat zo gunstig zou liggen als station Utrecht Centraal in Utrecht.

En als het huidige Utrecht Centraal die 46% vollere stad niet kan bedienen?

Dan moet je toch het uiterste doen om de capaciteit op de huidige locatie te vergroten. Zoals gezegd, Utrecht Centraal ligt op de perfecte plek in de stad. Utrecht is daardoor uitstekend bereikbaar per trein. Het zou eeuwig zonde zijn dat op te geven. Ringstructuren werken in het algemeen slecht voor OV netwerken (maar prima voor autowegennetwerken om de autosnelwegen de stadskern uit te duwen).

Het huidige Utrecht Centraal heeft op dit moment 16 sporen die langs perrons liggen (zie Sporenplan Utrecht; op Sporenplan.nl). Ruimte voor nog 4 perronsporen is eventueel te vinden door het busstation te verplaatsen naar een nieuw te bouwen verdieping (bijvoorbeeld boven de stationshal). Als 4 extra perronsporen onvoldoende is, zullen er sporen de hoogte of de grond in moeten. Dan zou je een station krijgen met op twee verdiepingen sporen en perrons en op een tussenverdieping de stationshal.

Dat lijkt wat op het Berlin Hauptbahnhof (voorheen Lehrter Bahnhof) in Berlijn. Daar hebben ze zelfs drie verdiepingen voor personen tussen twee verdiepingen met perrons en treinen (ondergronds voor treinen in de ene richting en ruim bovengronds voor treinen in de richting daar loodrecht op). Het geheel bevat een stuk of 100 roltrappen en veel liften, maar slechts 16 perronsporen voor de treinen (net als Utrecht Centraal nu). De Berliner Zeitung heeft er een indrukwekkende afbeelding van.

In Utrecht Centraal ligt het meer voor de hand alle perrons voor de treinen in dezelfde richting te leggen omdat de sporen allemaal in dezelfde richting lopen. Dat maakt de bouw waarschijnlijk eenvoudiger omdat de extra verdieping met sporen perron voor perron gebouwd kan worden. Het treinverkeer hoeft voor zo'n uitbreiding niet langdurig helemaal stilgelegd te worden.