Wat gaan we doen met de HSL

NS HiSpeed heeft met Fyra een bijzonder slechte start gemaakt met de treinen tussen Amsterdam en Brussel. Na enkele weken waarin de storingen niet van de lucht waren is de dienst voorlopig opgeheven. De doorslag was het losraken van een paneel van één van de treinen. Het is nog altijd onzeker of de V250 treinen van AnsaldoBreda ooit weer worden ingezet. Op dit moment rijden er alleen enkele Thalys treinen over het traject naar Brussel. Tussen Schiphol en Breda rijden Fyra treinen die niet harder kunnen dan 160 km/h.

In NRC van 30 maart 2013 stond een inderview met Anne Hettinga, directeur van Arriva in Nederland. Hij suggereert dat Arriva (dat tegenwoordig van Deutsche Bahn is) wel in staat zou zijn de HSL te exploiteren. Hij heeft gelijk met zijn mening dat het een blamage is dat de HSL nu nauwelijks wordt gebruikt.

Wat is er allemaal misgegaan?

Vele jaren geleden heeft NS HiSpeed een belachelijk hoog bod gedaan op de vergunning om de HSL te exploiteren. Vervolgens heeft het vele jaren langer geduurt dan verwacht voordat de benodigde treinen werden geleverd. Deze treinen zijn op dit moment nogal storingsgevoelig. Het is zeker denkbaar dat dit verholpen kan worden, maar de Italiaanse fabrikant heeft intussen de schijn wel tegen.
Ook als de V250 treinen betrouwbaar gaan functioneren zal NS HiSpeed geen winst maken op de HSL. Dat is, tegen de prijs die ze voor de concessie betalen niet mogelijk. Misschien is dit een geschikt moment om die hele aanbesteding terug te draaien en opnieuw te beginnen.

Wat willen we met de HSL?

De HSL is betaald door de Nederlandse (en de Belgische) staat. Het maatschappelijk nut van een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel/Parijs lijkt me evident. Dat nut is maximaal als zoveel mogelijk reizigers het vliegtuig of de auto laten staan en in plaats daarvan over de HSL reizen.
Dat zou het doel moeten zijn van een nieuwe aanbesteding!

De huidige concessie moet geannulleerd

In de huidige concessie staan geen voorwaarden die het aantal passagiers zo groot mogelijk proberen te maken. NS HiSpeed heeft als doel zoveel mogelijk winst (eigenlijk zo weinig mogelijk verlies) te maken op de exploitatie. Het gevolg is dat de prijzen per dag en uur kunnen verschillen. Er zijn geen abonnementen en de reisplanners van NS, 9292OV, Deutsche Bahn, enz. kunnen niet aangeven wat een reis gaat kosten. Kaartjes zijn niet te koop bij de normale plaatskaartenautomaten. Al deze zaken maken reizen per HSL onaantrekkelijk.

Hoe vervoer je zoveel mogelijk reizigers over de HSL?

Je moet de HSL niet exploiteren als een vliegverbinding van Ryan Air, maar als een reguliere trein. De tarieven moeten simpel en voorspelbaar zijn. Kaartjes verkrijgbaar bij elke plaatskaartenautomaat op elk station. De frequentie moet hoog zijn. Dat betekent dat in de piekuren sommige reizigers zullen moeten staan. Een reiziger die een zitplaats erg belangrijk vindt koopt maar een 1e klas kaartje.

Hoe voeren we dit in?

NS HiSpeed krijgt een ultimatum van de staat. Als ze niet binnen enkele weken de exploitatie hervatten wordt de concessie ingetrokken. Er komt een nieuwe concessie waarop NS HiSpeed, maar ook Arriva, enz. kunnen bieden. Het gaat daarbij niet om de hoogste geboden prijs voor de concessie, maar de laagste prijs voor de plaatsbewijzen en de hoogste frequentie. Kortom, het maatschappelijk nut moet maximaal zijn.

Hoe veroorzaak je een bank run?

Op dit moment probeert de EU Cyprus te bewegen de spaarders van haar banken mede op te laten draaien voor de kosten van de redding van die banken. De leden van het Cypriotische parlement hebben (volkomen begrijpelijk) besloten geen politieke zelfmoord te plegen door alle spaarders 6.75% te laten inleveren. Hoe die crisis nu wel opgelost gaat worden is volkomen onduidelijk.

Kleine spaarders laten meebetalen is politieke zelfmoord

Kleine spaarders waren tot nu toe heilig in de EU. Daar bleef je van af. Het begrip kleine spaarder is daarbij wel flink opgerekt. Het betreft tegenwoordig spaartegoeden tot €100 000. Bovendien geldt die garantie voor elke combinatie van spaarder en participerende bank. Door de suggestie de bescherming van kleine spaarders op Cyprus aan te tasten ligt er nu een bank run op de loer. En niet alleen op Cyprus. Afbraak van het deposito garantie stelsel is gevaarlijk.
Op dit moment zijn alle Cyprioten bezig zoveel mogelijk geld uit hun bankrekeningen veilig te stellen. Waarschijnlijk zijn ze daar te laat mee. Maar, wat vandaag op Cyprus kan, kan morgen ook in Griekenland, Italië, Spanje, Portugal en Ierland gebeuren. De inwoners van die landen zijn niet gek. Als ze maar een greintje twijfel hebben over de soliditeit van het deposito garantie stelsel zullen ze hun geld zo snel mogelijk naar veiliger oorden brengen, of omzetten in contanten, goud, enz. Als er in meerdere landen van de Eurozone een bank run ontstaat volgt de rest van de Eurozone vanzelf.
Jeroen Dijsselbloem is, als voorzitter van de Eurogroep, betrokken bij het oplossen van de financiële problemen van Cyprus. Dijsselbloem zou toch moeten weten dat hij met vuur speelt door het vertrouwen in spaartegoeden op het spel te zetten. Het feit dat hij dat toch doet, suggereert dat het deposito garantie stelsel op de schop moet.

Wat is het deposito garantie stelsel?

Het deposito garantie stelsel bestaat sinds 1 januari 2007. Het vervangt de Collectieve Garantieregeling. Deze voorziening had een garantielimiet van €20 000. Bij hogere tegoeden was van het deel tussen €20 000 en €40 000 voor 90% beschermd. Met de huidige regeling kan een spaarder eenvoudig bedragen tot vele tonnen volkomen veilig parkeren.

Er is toch niemand die zo'n spaarder een kleine spaarder noemt?

Zou het niet verstandig zijn het huidige deposito garantie stelsel wat te versoberen?

Versobering van het deposito garantie stelsel

Tot welk bedrag is er sprake van een kleine spaarder? Persoonlijk vind ik een maximum beschermd bedrag van €100 000 per persoon wel genoeg. Daarbij zou het dan niet langer uitmaken over hoeveel banken het bedrag verdeeld is. Gezinsleden kunnen dan (omdat ze met meerdere personen zijn) samen tot een hoger bedrag veilig sparen, maar verdelen over meerdere banken heeft dan niet langer zin.

Superprovincies?

Minister Plasterk bezoekt deze dagen de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland ter voorbereiding van fusering van die provincies tot één superprovincie. Het doel van deze fusie is kostenbesparing door minder provinciale ambtenaren en minder problemen bij provincie-grens-overschrijdende zaken. De betrokken provincies zijn tegen en de Nederlandse bevolking ziet het ook niet zo zitten. Dat laatste verbaast mij omdat de Nederlanders het juist bij provinciale verkiezingen laten afweten. Het plan is uiteindelijk tot vijf superprovincies te komen; dit is nog maar het begin.

Wanneer moet je reorganiseren?

Bij elke reorganinisatie hoor je je af te vragen wat de terugverdientijd is. Een reorganisatie kost een éénmalige investering die terugverdiend moet worden met jaarlijkse besparingen. Als de kosten binnen enkele jaren worden terugverdiend is reorganiseren vaak verstandig. Als het meer dan tien jaar duurt om de kosten goed te maken moet je je serieus afvragen of het geld niet beter te besteden is.

Ik heb van deze voorgenomen provinciale herindeling geen financiële onderbouwing gevonden. Dat geeft te denken... Maar misschien is er een andere benadering mogelijk.

Hoeveel onderdelen zou een groter deel moeten hebben?

Laten we eens wat voorbeelden bekijken.

Bestuurslaag	Onderliggende bestuurslaag	Aantal delen
Europese Unie	lidstaten	27
Nederland	provincies	12
Nederlandse provincie	gemeenten	34 (gemiddeld) minimum: 6 (Flevoland) maximum 67 (Zuid-Holland en Noord-Brabant)
Nederland	waterschappen	25

Die verhoudingen liggen tussen 6 en 67. Dat is een fors bereik. En de plannen voor provinciale herindeling zouden dit bereik flink vergroten.

Zou er niet een optimum zijn in de verhouding van het aantal delen bij elke lagere bestuurslaag? Net zoals er een optimale grootte is van het aantal leerlingen in een klas en het aantal klassen op een school?

Vast wel...

Hoe groot zou dat optimum zijn?

Willen we het aantal gemeenten ongeveer hetzelfde houden en houden we tussen rijk en gemeenten één bestuurslaag (de provincies), dan ligt dat optimum in de buurt van 20. We krijgen dan 20 provincies met gemiddeld 20.4 gemeenten. Natuurlijk hoeft het aantal gemeenten per provincie niet voor alle provincies gelijk te zijn. Dat moet ook nooit een doel op zich worden. Nederland kent grote verschillen in bevolkingsdichtheid, grootte van gemeenten en waterschappen. Zolang de extremen niet te gek zijn zorgt dat voor een gezonde diversiteit. Soms kunnen grotere organisaties efficiëntie leren van kleinere, soms juist andersom. Het huidige aantal van 12 provincies is zo gek nog niet.

Maar de extremen nog extremer maken lijkt me onverstandig. Heeft minister Plasterk echt niets beters te doen, of ben ik veel te simpel bezig?

Waarschuwingen voor wegpiraten?

Radio West gebruikt RDS om verkeersdeelnemers te waarschuwen voor flitsers (camerasystemen die snelheidsovertreders automatisch registreren). Ik denk dat ze daar de maatschappij geen dienst mee bewijzen.

RDS lezen tijdens het rijden is gevaarlijk

RDS is een systeem dat teksten van maximaal 8 tekens op het scherm van de (auto-)radio toont. Het verzenden van de lokaties van de flitsers wordt afgewisseld met andere berichten; elke paar seconden verschijnt een nieuwe tekst. Een autobestuurder die wil weten of er flitsers langs zijn of haar route staan zal dus elke paar seconden naar het schermpje van de radio moeten kijken. Dat lijkt me, kwa gevaarzetting, ongeveer even onwenselijk als telefoneren tijdens het rijden.

Grote verschillen in snelheid maken het verkeer gevaarlijk

De bestuurder die zich aan de maximumsnelheid houdt heeft niets te vrezen van snelheidscontroles. Elke km/u verschil van de snelheid met de rest van het verkeer verhoogt het ongevalsrisico aanmerkelijk.

Waarom doet radio West dit?

Ze vermoeden dat ze hun luisteraars er een plezier mee doen.

Wie betaald bepaalt?

Omroep West (waar Radio West onder valt) heeft een jaarlijks budget van ongeveer € 14 miljoen. Daarvan is bijna € 11 miljoen subsidie. (Zie het jaarverslag van Omroep West.) Ik vind het vreemd dat de Provincie Zuid-Holland en de andere subsidieverstrekkers geld betalen dat ingezet wordt op een manier die de verkeersveiligheid schaadt. Kennelijk vinden de subsidieverstrekkers dat ze zich niet moeten bemoeien met de uitzendingen, maar het zou ook kunnen dat ze niet beseffen dat de subsidie ook hiervoor wordt gebruikt.

Radio West is niet de enige

Er zijn veel omroepen die mondeling, of per RDS de plaatsen van flitsers doorgeven. In het voorgaande heb ik Radio West gebruikt als voorbeeld. Mijn kritiek betreft net zo goed de andere omroepen die deze informatie mondeling, of via RDS uitzenden.

Ziektekostenverzekering en inkomstennivellering

In de formatieonderhandelingen voor het kabinet Rutte 2 heeft de PvdA een vermindering van de verschillen van besteedbaar inkomen bedongen en dit wil men realiseren door de premies voor de verplichte ziektekostenverzekering sterk inkomensafhankelijk te maken.

Als de huidige plannen doorgaan zal de ziektekostenpremie voor mensen met hogere inkomens een veelvoud van de werkelijke kosten van deze verzekering gaan bedragen.

Dat lijkt mij een onhoudbare situatie.

In Nederland is het verplicht een ziektekostenverzekering te hebben. Maar met toeslagen op verplichte verzekeringen wordt het lastiger de verzekeringsplicht af te dwingen. Ook kunnen verzekeringsmaatschappijen in andere EU landen proberen polissen te verkopen aan Nederlanders waarbij die inkomensafhankelijke premie of toeslag wordt omzeild. Natuurlijk probeert men dat met wetgeving te blokkeren, of de toeslag ook van toepassing te verklaren op buitenlandse polissen. Ik vermoed dat de EU verdragen en regels dat een onredelijke beperking van het EU verkeer van diensten vinden. In elk geval kan het jaren duren voordat het tot op de juridische bodem is uitgevochten.

Hoe moet het wel?

Voor het verkleinen van verschillen in besteedbaar inkomen is een progressief belastingtarief het geëigende middel. Elke andere aanpak maakt de zaak onnodig ingewikkeld en onoverzichtelijk.

De VVD aanhang en eerste kamer fractie zijn falikant tegen deze inkomstennivellering. Daardoor is de kans dat het plan doorgaat heel klein. Ik vind de inkomstenverschillen in ons land nogal groot. Maar voor het verminderen daarvan moet je wel de juiste weg bewandelen.

Aanvulling 9 november 2012

In nieuw kabinetsoverleg lijkt men nu toch te kiezen voor inkomensnivellering door aanpassingen van de inkomstenbelastingen: Omstreden plan zorgpremie is van tafel. Hopelijk gaat het gezond verstand alsnog zegevieren.

Betaalbaarheid van de gezondheidszorg

In juni 2012 is het rapport Redzaam ouder van de Raad van Volksgezondheid gepubliceerd. In dit rapport wordt beweerd dat ouderen zo lang mogelijk zelfredzaam moeten blijven en zich, zo mogelijk, door hun kinderen moeten laten verzorgen. Ook moeten ze door gezonder leven langer gezond blijven.

Vanwaar dit idee?

Ouderenzorg is duur. De verwachting is dat er in 2050 een miljoen Nederlanders ouder dan 65 jaar zorg nodig hebben. Dat kost heel veel geld. Het idee is dus dat ze daar zelf maar voor op moeten draaien.

Dat voelt nogal asociaal aan.

Sindsdien hebben diverse politieke partijen (en zelfs enkele verzekeraars) zich over dit probleem uitgesproken en daarbij heb ik geen goede ideeën gehoord. Ook in het lijsttrekkersdebat van 26 augustus draaide men om de hete brij heen.

Veel mensen maken in de laatste paar maanden van hun leven meer medische kosten dan in de rest van hun leven. De hoogste kosten worden dus gemaakt op het moment dat de opbrengsten (levensjaren van goede kwaliteit) het kleinst zijn. En dat (gebrek aan) rendement is waar het echt om gaat.

Het probleem

Sommige medische handelingen zijn zo ontzettend duur, of zo weinig effectief dat de opbrengsten totaal niet opwegen tegen de kosten. In tegenstelling tot de uitspraken van de politici kun je (en moet je) grenzen stellen aan de zorg.

Stel vast hoeveel geld een (gezond) extra levensjaar mag kosten

Alleen op die manier is de effectiviteit van totaal verschillende medische behandelingen vergelijkbaar te maken; zowel voor ouderen als voor jongeren. Voor extra jaren (of maanden, of dagen) met min of meer ernstige klachten zouden we minder over moeten hebben. Een extra jaar gekluisterd aan een beademingsmachine is veel minder waard dan een jaar in goede gezondheid. Hoeveel minder? Daar moeten we eerlijk over kunnen overleggen. Sommige van de recente politieke uitspraken waren niet bevordelijk voor zo'n discussie.

In een rijk land zal het bedrag dat men voor een extra gezond jaar wil betalen hoger liggen dan in een arm land. In een land als het onze (waar iedereen verplicht verzekerd is voor ziektekosten) moet een landelijke normbedrag afgesproken worden. Mensen die de norm te laag vinden en voldoende geld hebben kunnen zich vrijwillig bijverzekeren voor een hogere norm, of, wanneer ze daadwerkelijk duurdere medische zorg kunnen gebruiken, op dat moment hun eigen geld aanspreken.

Wat is een redelijk bedrag?

Dat is een goede vraag. Ik denk dat de norm ergens tussen de € 25 000 en € 200 000 per persoon per jaar moet liggen.

Op dit moment geven we in Nederland ongeveer 10% van Bruto Binnenlands Product (BBP) uit aan gezondheidszorg. Zie het rapport 'De zorg: hoeveel extra is het ons waard?', pagina 10. In de VS is dat meer dan 15%; in Japan ongeveer 8.5%. Met die 10% zit Nederland keurig in de middenmoot (van de rijke landen).

Treinbeveiliging

Het treinongeval van 21 april 2012 was te voorkomen geweest met een beter systeem van treinbeveiliging. Zoals zovaak moest er eerst een kalf verdrinken. Ook is bekend geworden dat er in Nederland het afgelopen jaar ongeveer 150 keer een trein door rood reed (deze link werkt helaas niet meer). Een gevaarlijke situatie waarbij twee treinen elkaar op hetzelfde spoor tegemoet rijden gebeurt ongeveer driemaal per jaar. Althans, dat zegt men. Het feit dat het op 25 april 2012 nogmaals gebeurde (maar nu zonder rampzalige gevolgen) doet vrezen dat driemaal per jaar een zware onderschatting is.

Waarom heeft het treinbeveiligingsysteem niet ingegrepen?

Het huidige systeem dat bijna alle spoor in Nederland beveiligt is ATB (eerste generatie). Het stamt uit de 50er jaren en heeft een aantal beperkingen:

1. Het werkt niet (grijpt nooit in) bij snelheden onder de 40 km/h.
2. De instelbare maximumsnelheid is 40, 60, 80, of 130 km/u. Als de maximumsnelheid in een boog 100 km/h is, dan zou ATB ingesteld moeten worden op 80 km/h om een veilige snelheid te af te dwingen.
3. Een opgelegde maximumsnelheid geldt voor een heel beveiligings-blok; ook als de beperkte snelheid slechts voor een klein deel van het blok noodzakelijk is.

De eerste beperking betekent dat ATB bij stations en op emplacementen waar de snelheid meestal niet meer dan 40 km/u is niet zal ingrijpen als door rood wordt gereden. De tweede en derde beperking kosten capaciteit maar leiden niet tot gevaarlijke situaties.

ATB eerste generatie is ingevoerd na de treinramp bij Harmelen. Die ramp zou met dit systeem zeker zijn voorkomen. ATB heeft zeker een aantal ernstige ongevallen voorkomen; het systeem heeft nut.

Hoe zorgen we dat er niet meer door rood gereden kan worden?

NS en Prorail kunnen overgaan op ETCS. In ETCS ontvangt apparatuur in de trein berichten die een snelheidsprofiel beschrijven. Een snelheidsprofiel specificeert het verloop de maximumsnelheid over de afstand. De maximumsnelheid in een snelheidsprofiel wordt gespecificeerd in stapjes van 5 km/h met een maximum van 500 km/h.
ETCS bestaat in een aantal gradaties (levels). Een hoger level vergt minder apparatuur langs de spoorbaan (en slimmere apparatuur in de treinen).
ETCS level 1 is in Nederland in gebruik op de Havenspoorlijn en als back-up op de HSL-zuid (het lijkt veel op ATB-ng; zie hieronder).
ETCS level 2 is in Nederland in gebruik op de Betuwelijn en de HSL-zuid.
ETCS level 3 is nog nergens in gebruik omdat de specificatie nog niet af is.

Een andere mogelijkheid is invoer van ATB-verbeterde versie of ATB nieuwe generatie.
ATB-vv is een uitbreiding van ATB die een trein die door rood rijdt altijd stopt (al is het soms net achter dat rode sein). Het moet per sein worden aangebracht.
ATB-ng is een compleet ander systeem dat niet compatibel is met ATB of ATB-vv. ATB-ng garandeert dat een stopt voor een rood sein, maar vervolgens kan die trein dat rode sein wel passeren met 15 km/h.

ETCS is een Europese standaard. Treinen die hiermee zijn uitgerust kunnen overal rijden waar ETCS is ingevoerd. De drie Nederlandse ATB varianten en de (vele) andere systemen die in Europa in gebruik zijn moeten op den duur door ETCS vervangen worden.

Welke versie van ETCS en hoe lang duurt dat nog?

ETCS level 1 heeft een aantal nadelen die op de lange termijn kostbaar zullen zijn (door meer onderhoud vanwege meer apparatuur). ETCS level 2 is goed genoeg en kan nu ingevoerd worden. ETCS level 3 is voorlopig nog niet beschikbaar (en dat zal nog jaren duren).
Als het nu moet; dan moet het ETCS level 2 worden.

Hoe voer je een nieuw treinbeveiligingsysteem in?

ETCS vergt apparatuur langs de baan en in de treinen. Het is weliswaar mogelijk de baanvaksystemen zo in te richten dat ze met een mix van ATB en ETCS treinen kunnen werken, maar het resultaat is duur en combineert de nadelen van beide systemen. Meer voor de hand liggend is de treinen van dubbele beveiligingsapparatuur te voorzien. Het ombouwen van alle treinen kan in een paar jaar. Treinen met dubbele beveiligingsapparatuur schakelen automatisch om naar het systeem dat op het spoor aanwezig is.
Vervolgens kunnen de sporen, baanvak voor baanvak, worden omgebouwd naar het nieuwe systeem. Het ombouwen van 2800 km spoor zal vele jaren duren. Vanwege het automatisch omschakelen van de treinen is het mogelijk de gevaarlijkste baanvakken (stations, emplacementen, plaatsen waar een spoor in beide richtingen wordt bereden) het eerst aan te passen.

Waarom zijn we nog niet begonnen?

Dat heeft te maken met kosten en vertragingstaktieken bij NS Reizigers, Prorail en de staat der Nederlanden.
NS Reizigers wil dat de staat 100% van de kosten voor het ombouwen van de treinen betaalt. Maar de staat wil niet verder gaan dan 50%.
Prorail wil wachten op ETCS level 3 omdat daarvoor minder investeringen in apparatuur langs de rails nodig zijn. De verwachte kosten voor Prorail zijn dan lager.

Eerlijk is eerlijk; het gaat hier wel om erg veel geld en het aantal doden onder de treinreizigers in Nederland is het afgelopen decennium ongeveer 1 per jaar. De spoorwegvakbonden die onmiddellijke, landelijke invoering eisen van ATB-vv overdrijven schromelijk.

Is er een tussenoplossing die niet duur is en snel ingevoerd kan worden?

ATB-vv zou je een tussenoplossing kunnen noemen, maar goedkoop is die niet (€ 150 000 000 en dan hebben we het nog niet over de jaarlijkse onderhoudskosten). Zou het niet mooi zijn als de bestaande systemen een extra functie krijgen? Als het even kan zonder toevoeging van nog meer apparatuur en/of kabels langs de spoorbaan?

Zoals het er nu uitziet zijn zowel het ongeval als het bijna ongeval aan het begin van dit bericht begonnen met een personentrein die een rood sein negeerde en vervolgens een wissel openreed. Het door rood rijden is te detecteren met het huidige treindetectiesysteem. Dit systeem detecteert elke sein- en elke wisselpassage.
Daarnaast is het openrijden van een wissel te detecteren met de schakelaars die de stand terugmelden. Als de stand van een wissel, die onderdeel is van een ingelegde rijweg, verandert is er iets ernstigs aan de hand. Er is overigens één geval bekend van het openrijden van een wissel dat niet zichtbaar was bij de treindienstleiding; dit is zeer uitzonderlijk. Helaas werkt deze link niet meer.

Kennelijk gaan er nu geen alarmbellen rinkelen als een trein een rood sein passert of een wissel openrijdt. Ik denk dat zo'n alarmsysteem betrekkelijk goedkoop en snel is te realiseren. (Veel sneller dan landelijke invoering van ETCS of ATB-vv.) Alle benodigde signalen zijn beschikbaar in het systeem van de treindienstleiding. De logica die nodig is om deze gebeurtenissen te detecteren is aan de software van die systemen toe te voegen. Naast alarmbellen voor de treindiensleiders kan automatisch (op alle sporen in de buurt) met het huidige ATB systeem de maximum snelheid naar 40 km/h beperkt worden. Dit alarm zal niet in alle gevallen voldoende tijd bieden om een aanrijding te voorkomen. Maar als het misgaat is de klap waarschijnlijk een stuk minder hard.

Laten we hopen dat er niet nog meer kalveren hoeven te verdrinken voordat er een werkende oplossing is.

Aanvullingen en correcties

20180418: Twee defecte hyperlinks gemarkeerd. Helaas (nog) geen vervanging voor gevonden.